Bau der Erdgassetrasse in der Sowjetunion
Bildrechte: MDR/Lutz Wabnitz

Bau der Erdgas-Trassen Die Trasse - das "Jahrhundertprojekt"

In den 1970er- und 1980er-Jahren errichtet die DDR in der UdSSR zwei gewaltige Gas-Trassen. Trotz großer Propaganda – rentiert haben sie sich kaum.

Bau der Erdgassetrasse in der Sowjetunion
Bildrechte: MDR/Lutz Wabnitz

"Die erste Trasse, die Drushba-Trasse, war das erste Auslandsprojekt der DDR überhaupt. Da ging’s vor allem darum, sich zu beweisen, dass man das stemmen kann. Da wurde nicht nach Geld gefragt", erinnert sich Ulrich Barth. Er war als Ingenieur an der "Drushba-Trasse" dabei und wurde an der zweiten Trasse als Chefingenieur eingesetzt. "Bei der zweiten Trasse versuchte man dann, wenigstens halbwegs wirtschaftlich zu arbeiten. Ein positives Ergebnis konnte es aber auch da nicht geben, dazu war das alles viel zu aufwendig."

Die längste Erdgas-Trasse der Welt

Alles beginnt 1974. Damals vereinbaren die DDR, Ungarn, die CSSR, Bulgarien und Polen mit der UdSSR, gemeinsam die längste Erdgasleitung der Welt zu bauen. Jedes der teilnehmenden Länder soll etwa 550 Kilometer der insgesamt 2.750 Kilometer langen Trasse in Eigenregie- und Finanzierung erstellen. Im Gegenzug sollen die Bruderländer von der UdSSR einen Teil des geförderten Erdgases kostenlos geliefert bekommen. Der DDR wird der Bauabschnitt von Krementschug am Dnepr bis nach Bar in der Westukraine übergeben.

"Schritt ins nächste Jahrtausend"

Der Bau der Erdgastrasse ist tatsächlich ein Projekt der Superlative. Und mit Superlativen arbeitet auch die DDR-Propaganda: Vom "Jahrhundertbauwerk" und einem "Schritt ins nächste Jahrtausend" ist die Rede und natürlich von der "unverbrüchlichen Freundschaft zur Sowjetunion". Dementsprechend wird die Trasse auch "Drushba-Trasse" ("Trasse der Freundschaft") getauft. Dabei geht es dem großen Bruder in Moskau weniger um Freundschaft denn um nüchterne ökonomische Erwägungen: Allein kann man das gigantische Bauvorhaben nicht realisieren und der größte Teil des Erdgases soll ohnehin in den Westen fließen. Gas gegen Devisen, lautet der Deal.

Abenteuer und Geld

Die Ausführung des Bauvorhabens überträgt die SED der FDJ. Nach einem halben Jahr Vorbereitungszeit machen sich im April 1975 die ersten "Freundschaftsbrigaden" auf den Weg in Richtung Osten. Von der DDR-Propaganda werden sie als "Revolutionäre im Blauhemd" und "Helden der Arbeit" gefeiert. Die jungen Leute freilich sind weniger von der Parteipropaganda als von der Aussicht auf überdurchschnittlich gute Bezahlung und der Chance, ein Abenteuer zu erleben, angezogen. "Endlich mal raus aus der DDR!", heißt es bei vielen von ihnen.

Fotografien von Lutz Wabnitz Freizeit an der Trasse

Freizeit an der Trasse
Freizeit an der Trasse - fotografiert von Lutz Wabnitz. Bildrechte: Lutz Wabnitz
Freizeit an der Trasse
Freizeit an der Trasse - fotografiert von Lutz Wabnitz. Bildrechte: Lutz Wabnitz
Freizeit an der Trasse
Freizeit an der Trasse - fotografiert von Lutz Wabnitz. Bildrechte: Lutz Wabnitz
Freizeit an der Trasse
Freizeit an der Trasse - fotografiert von Lutz Wabnitz. Bildrechte: Lutz Wabnitz
Freizeit an der Trasse
Freizeit an der Trasse - fotografiert von Lutz Wabnitz. Bildrechte: Lutz Wabnitz
Freizeit an der Trasse
Freizeit an der Trasse - fotografiert von Lutz Wabnitz. Bildrechte: Lutz Wabnitz
Baracke der Trassenarbeiter
Freizeit an der Trasse - fotografiert von Lutz Wabnitz. Bildrechte: Lutz Wabnitz
Männerakt und LKW
Freizeit an der Trasse - fotografiert von Lutz Wabnitz. Bildrechte: Lutz Wabnitz
Freizeit an der Trasse
Freizeit an der Trasse - fotografiert von Lutz Wabnitz. Bildrechte: Lutz Wabnitz
Alle (8) Bilder anzeigen
Jahrhunderttrasse
Trassenarbeiter in der Freizeit Bildrechte: Lutz Wabnitz

Kein Platz für Romantik im "wilden Osten"

Doch die romantischen Vorstellungen von Exotik und Abenteuer werden schnell von der rauen und entbehrungsreichen Wirklichkeit eingeholt.

Gearbeitet wird an der Trasse zwölf bis vierzehn Stunden am Tag, sechs Tage die Woche. Heimaturlaub gibt es alle drei, vier Monate, vorausgesetzt, die Planziele stimmen. Gewöhnen müssen sich die "Trassniks" aber auch an die extremen Witterungsbedingungen: Im Sommer klettert das Thermometer nicht selten auf 40 Grad, im Winter sinkt es auf minus 40 Grad. Bis minus 35 Grad wird gearbeitet. Die Fahrzeugmotoren laufen ohne Unterlass, weil sie sonst nicht wieder anspringen.

Fotografien von Lutz Wabnitz Arbeit an der Trasse

Arbeiten an der Jahrhunderttrasse
Bei der Arbeit an der Trasse - fotografiert von Lutz Wabnitz. Bildrechte: Lutz Wabnitz
Arbeiten an der Jahrhunderttrasse
Bei der Arbeit an der Trasse - fotografiert von Lutz Wabnitz. Bildrechte: Lutz Wabnitz
Arbeiten an der Jahrhunderttrasse
Arbeiten an der Jahrhunderttrasse Bildrechte: Lutz Wabnitz
Trassenarbeiter
Trassenarbeiter Bildrechte: Lutz Wabnitz
Arbeiten an der Jahrhunderttrasse
Bei der Arbeit an der Trasse - fotografiert von Lutz Wabnitz. Bildrechte: Lutz Wabnitz
Arbeiten an der Jahrhunderttrasse
Arbeiten an der Jahrhunderttrasse Bildrechte: Lutz Wabnitz
Arbeiten an der Jahrhunderttrasse
Arbeiten an der Jahrhunderttrasse Bildrechte: Lutz Wabnitz
Arbeiten an der Jahrhunderttrasse
Arbeiten an der Jahrhunderttrasse Bildrechte: Lutz Wabnitz
Arbeiten an der Jahrhunderttrasse
Arbeiten an der Jahrhunderttrasse Bildrechte: Lutz Wabnitz
Arbeiten an der Jahrhunderttrasse
Arbeiten an der Jahrhunderttrasse Bildrechte: Lutz Wabnitz
Arbeiten an der Jahrhunderttrasse
Arbeiten an der Jahrhunderttrasse Bildrechte: Lutz Wabnitz
Arbeiten an der Jahrhunderttrasse
Arbeiten an der Jahrhunderttrasse Bildrechte: Lutz Wabnitz
Arbeiten an der Jahrhunderttrasse
Arbeiten an der Jahrhunderttrasse Bildrechte: Lutz Wabnitz
Parteiparolen an der Jahrhunderttrasse
Parteiparolen an der Jahrhunderttrasse Bildrechte: Lutz Wabnitz
Alle (13) Bilder anzeigen
Arbeiten an der Jahrhunderttrasse
Bei der Arbeit an der Trasse - fotografiert von Lutz Wabnitz. Bildrechte: Lutz Wabnitz

Alles muss aus der DDR herangeschafft werden

Jahrhunderttrasse - Plattenbau
Bildrechte: MITTELDEUTSCHER RUNDFUNK

Die DDR gerät durch den Trassenbau an die Grenzen ihrer Leistungsfähigkeit, denn die Baukosten sind ungeheuerlich. In Westeuropa und Japan muss für hunderte Millionen kostbarer Devisen schwere Technik einkauft werden: Raupen, Rohrlegekräne, Spezialtechnik. Zudem muss alles, was für den Bau gebraucht wird, per Luftbrücke in die Sowjetunion transportiert werden: Rohre, Werkzeuge und die Verpflegung für die Trassenbauer.

Außerdem hat sich die DDR im Regierungsabkommen mit der UdSSR auch verpflichtet, den Bau von Wohnungen, Schulen, Kindergärten, Straßen und Kläranlagen längs der Trasse zu übernehmen. "Auf eigene Kosten natürlich", sagt Joachim Reinsch, Chef des zweiten Erdgastrassenprojekts. Und jedes Teil, vom Nagel über Scheuerleisten bis zum Fensterglas - alles wird aus der DDR herangeschafft.

Die zweite Trasse

Nachdem 1979 die "Drushba-Trasse" fertig gestellt ist, wagt sich die DDR nur vier Jahre später an ein neues Trassen-Vorhaben in der UdSSR.

Diesmal soll eine Gaspipeline von Nowy Urengoi im Nordwesten Sibiriens bis nach Westeuropa gebaut werden. Es ist alles genauso wie bei der ersten Trasse, nur dass die Witterungsbedingungen noch rauer sind und die Planvorgaben aus Moskau verschärfter. Einmal droht das Projekt gar zu scheitern: Die DDR-Bauleute können die Planvorgaben nicht einhalten und die UdSSR droht, den Regierungsvertrag zu kündigen. Propagandistisches Gerassel gibt es jetzt nicht mehr. Das Projekt heißt einfach nur noch "Erdgastrasse". Vollendet wird es erst 1993, drei Jahre nach dem Ende der DDR.

Gerechnet hat sich die Trasse für die DDR nicht

"Nach rein ökonomischen Kriterien hat sich das Geschäft nicht gerechnet", meint Joachim Reinsch. "Die Valutaausgaben machten etwa ein Drittel der Kosten aus. Da wir aber den Rest durch eigene Leistungen tragen konnten, war das Ganze für DDR-Verhältnisse noch einigermaßen rentabel." Alternativen hatte die DDR allerdings auch keine gehabt: Eine Ablehnung des Trassenbaus wäre einer Brüskierung des großen Bruders gleichgekommen, von dem man in jeder Beziehung abhängig war. Die Projekte mussten durchgezogen werden, koste es, was es wolle. Chefingenieur Ulrich Barth resümiert nüchtern: "Für das Geld, dass die beiden Trassen gekostet haben, hätte das Gas auch auf dem Weltmarkt gekauft werden können."

Für das Geld, dass die beiden Trassen gekostet haben, hätte das Gas auch auf dem Weltmarkt gekauft werden können.

Ulrich Barth, Ingenieur an der "Drushba-Trasse

Zuletzt aktualisiert: 21. April 2009, 10:38 Uhr