Leichter leben | 11.04.2012 | 17:00 Uhr : Das Öl-ABC
Wer gut schmiert, der gut fährt! Diese Binsenweisheit muss im Zusammenhang mit den Schmierstoffen im Auto für so manche Fehlinformation, aber auch für riesige Umsätze in der Werkstattbranche herhalten. Ganz klar stimmt aber eins: Ohne Öl im Motor lief und läuft nichts. Andreas keßler verrät, worauf Sie beim Schmierstoff achten sollten.
Im Laufe der Technikgeschichte wuchsen die Anforderungen an das Motoröl. Wo früher verschiedene Einbereichsmotoröle eingesetzt wurden, um den Anforderungen von heißen Kurven-Jagden im Hochsommer und irren Kaltstarts im Winter zu genügen, kamen nach dem Krieg Mehrbereichsöle auf den Markt. Um die vielen unterschiedlichen Qualitäten zu unterscheiden, wurde eine Klasseneinteilung notwendig. Die Vorreiterrolle spielte hier das American Petroleum Institute (API), das Anfang der Vierzigerjahre seine S-Spezifikation für Ottomotoren und C-Klassen für Dieselmotoren herausbrachte.
Ein zweiter Buchstabe gibt den Leistungsstand des jeweiligen Motoröls wieder. Wichtig zu wissen ist, dass die höhere Klasse jeweils alle Anforderungen der vorhergehenden erfüllt. Wer SF für seinen Motor braucht, kann also SG einfüllen. Für Europa gibt es heute die ACEA-Spezifikation von A1 bis A3 (Benziner) und B1 bis B4 (Diesel-Pkw). Die T-Klassen des API für Zweitakter gelten nicht mehr.
Fließeigenschaft des Öls
Die Viskosität - die Fließeigenschaft des Öls - bildete 1911 die Grundlage der ersten Motorenöl-Klassifikation und wurde in dem SAE-Klassifikationssystem (Society of Automotive Engineers) festgelegt – damals für die unlegierten Einbereichsöle(ohne Additive). Auch bei heutigen Mehrbereichsölen wie SAE 5W-40 HD, die wegen der Zusätze für Klassiker vor Baujahr 1950 schädlich sein können, beziehungsweise Ganzjahresölen ist die Viskosität immer noch eine der wichtigsten Eigenschaften.
Die Entwicklung von Prüfverfahren, mit deren Hilfe sich das Motorverhalten besser vorhersagen lässt, führte zur Viskositätsmessung (DIN 51511) bei unterschiedlichen Temperaturen und Drücken. Unterschieden werden die dynamische und die kinematische Viskosität. Mit der Messung der dynamischen Viskosität erfolgt die Einteilung in die Winterklassen 0W, 5W, 10W, 15W, 20W und 25W. Je kleiner die Zahl vor dem W, umso "dünnflüssiger" ist das Öl in der Kälte. So erfüllt ein 10W-Öl bei minus 20 Grad alle gängigen Anforderungen der Motorkonstrukteure, ein 5W-Öl schafft dies noch bei minus 25 Grad.
Für den Sommerbetrieb erfolgt die Einteilung SAE-Viskositätsklassen (20, 30, 40, 50, 60) bei einer Prüftemperatur von 100 Grad. Je größer die Zahl hinter dem W, umso "dickflüssiger" ist das Öl bei 100 Grad Celsius. Ein SAE-30-Öl läuft also im Sommer leichter als ein SAE-60-Öl, jedoch ist beim 60er-Öl der Schmierfilm bei hohen Temperaturen belastbarer (für den Motorsporteinsatz etwa). Getriebeöle haben SAE-Einteilungen von SAE 70W (dünnflüssig) bis SAE 250 (dickflüssig).
Additive - Kraftstoffzusätze
Zusätze für Kraftstoffe und Schmiermittel wie Motyl oder Graphit gibt es beinahe seit der Erfindung des Verbrennungsmotors. Sie dienten und dienen der Klopffestigkeit, dem Verschleiß- und Korrosionsschutz, der Wärmeabfuhr, zur Reinigung und vielem mehr. Heute heißen sie Inhibitoren, Dispersantien, Dispergentien, Antioxydantien und so weiter. Dahinter verbergen sich chemische Substanzen, die die Mineralölindustrie ihren Produkten von vornherein beimengt, um bestimmte Eigenschaften zu erzielen oder Anforderungen zu erfüllen. Vor rund 60 Jahren sprach man erstmals offiziell von Additiven, als die sogenannten HD-Motoröle (heavy duty) aus den USA auftauchten und die unlegierten Öle ablösten.
Legierte Mineralöle haben heute einen Additivanteil von bis zu 25 Prozent. Nebenher entwickelten sich die "Gewissensberuhiger", frei käufliche Additive für Motor, Kühler, Öle und Kraftstoffe, die alles verbessern: Verbrauch, Verschleiß, Leistung. Unzählige Zaubermittel vom Hydrostößel-Zusatz bis zum Anti-Bakterien-Additiv für Diesel werden angeboten. Empfehlenswert ist keines dieser Produkte: Zu unterschiedlich sind die Einsatzbedingungen "im Feld" und zu unvorhersehbar sind Wechselwirkungen von zusätzlichen Additiven mit den bereits im Öl vorhandenen. Wird also bei einem Motorschaden ein Additiv im Motoröl festgestellt, das dort nicht hinein gehört, sind sämtliche Ansprüche aus Garantie und Gewährleistung verwirkt!
Der Griff zum richtigen Öl
Welches Öl ist nun das beste für mein Auto? Und welches Öl ist das richtige, aber nicht so teuer? Bei der Wahl des Schmierstoffes gilt vor allem eins: Nie von den Herstellervorgaben abweichen! Jedes Experiment könnte Garantieansprüche beeinflussen oder (bei älteren Fahrzeugen) zu technischen Störungen führen. Diese Aussage stellt aber nur die Basis aller weiteren Überlegungen dar. Die Ölempfehlungen der Hersteller nennen Sorten, die die Vertragshändler vorrätig haben und zu "günstigen" Konditionen abgeben. Alternativen, die ebenfalls die nötige Freigabe des Autoherstellers haben, gibt es bei den großen Mineralölfirmen mit identischen oder besseren Schmierstoffqualitäten zu deutlich geringeren Kosten.
Eine weitere Möglichkeit ist das "Umölen" auf eine andere (billigere) Ölsorte durch den Vertragshändler, wobei sich allerdings das Wechselintervall verkürzt. Das kann bei Autos mit geringeren Jahresfahrleistungen lohnend sein, die unabhängig von den gefahrenen Kilometern einmal pro Jahr zum Ölwechsel müssen. Die immer wieder angebotenen Dauerölfilter sind übrigens keine Alternative, weil sie die chemische Alterung des Motoröls trotz des hohen Einbau- und Kostenaufwands nicht aufhalten können. Und nach 100.000 km hat sich auch das teuerste Öl in eine saure Brühe verwandelt, die den Motor von innen zerfrisst. Die alten Schätzchen auf unseren Strassen können übrigens unbedenklich mit Öl aus preiswerter Quelle geschmiert werden, dessen Qualität fast immer weit über der der Spitzenöle aus der Bauzeit des Vehikels liegt.
Andreas Keßler am Expertentelefon: 01802 151517
6 Cent/Anruf aus dem deutschen Festnetz, max. 42 Cent aus dem Mobilfunknetz
(Mittwoch, 11. April, ab 16.30 Uhr)