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LexiTV : Technik kontra Natur

Mit dem Kanalbau kopiert der Mensch die Natur - er bildet Flüsse nach. Seit jeher dienen natürliche Wasserstraßen der Menschheit als Transportwege, lassen sich über sie doch Güter und Waren schnell und unkompliziert verschiffen. Nur verlaufen Flüsse leider eben nicht immer entlang von Handelsrouten - der Mensch ist gezwungen, ab und an etwas nachzuhelfen.

Kanal

Was sich so einfach anhört - Rinne graben, Wasser hineinlaufen lassen -, ist in der Tat ein komplexes Unterfangen. Um eine schiffbare Tiefe zu erreichen, müssen zuerst Tausende Kubikmeter Erde ausgehoben werden; es muss dafür gesorgt werden, dass das Wasser nicht im Boden versickert. Und natürlich sind Schleusen nötig, um Höhenunterschiede bewältigen zu können.

Unerwünschte Folgen

Seit dem 19. Jahrhundert wurde das deutsche Kanalnetz massiv ausgebaut: Man verband die großen Flüsse miteinander und bahnte Wege aus dem Landesinneren ans Meer. Zusätzlich wurden Flüsse ausgebaut, um sie besser schiffbar zu machen und effizienter nutzen zu können.

Die starke Einflussnahme auf die Wasserläufe zeigt unerwünschte Folgen. Durch die häufig vorgenommenen Begradigungen der Flüsse und das Betonieren der Ufer müssen viele an Flüssen gelegene Städte regelmäßig mit Hochwasser kämpfen. Alle Jahre wieder etwa steigt der Rhein über die Ufer und hinterlässt bei seinem Rückzug schmutzige und nasse Keller. Das Hochwasser ist dabei mehr als ärgerlich, schließlich entstehen jedes Mal immense Kosten. Bestimmte Risikogebiete werden inzwischen gar nicht mehr versichert.

Immense Schäden

Wenn mehrere unglückliche Umstände sich verketten, kommt es so zu beängstigenden Naturkatastrophen wie im Sommer 2002: Das Elbe-Oder-Hochwasser, auch als Jahrhundert-Hochwasser bezeichnet, suchte Tschechien, Polen und den Osten Deutschlands heim.

Die Schäden gingen in die Milliarden, viele Menschen verloren ihr Hab und Gut oder sogar ihr Leben. In den letzten zehn Jahren mühevoll restaurierte Gebäude waren mit einem Mal wieder sanierungsbedürftig - viele Häuser konnten nach dem Hochwasser sogar nur noch komplett abgerissen werden. Um die Aufräumarbeiten zu finanzieren und Aufbauhilfen verteilen zu können, verschob man sogar eine Stufe der Steuerreform.

In der Regel sind Flüsse heute so zugebaut, dass natürliche Auen oder Flussarme als Auffangbehälter für große Wassermassen nicht mehr zur Verfügung stehen. Führen die Flüsse dann nach heftigen Regenfällen mehr Wasser, können sich diese Fluten nicht verteilen wie es bei naturbelassenen Wasserläufen der Fall wäre.

Keine Ausweichmöglichkeit

Das ins Flussbett gepresste Wasser entwickelt eine enorme Geschwindigkeit und besitzt damit ein hohes Zerstörungspotenzial. Also versucht man heute wieder, Flüsse möglichst in ihren ursprünglichen Zustand zurückzuversetzen. Die Gefahr, dass es zu Hochwasser kommt, soll so reduziert werden.

Neue Kanalprojekte werden deshalb von der Öffentlichkeit oder den unmittelbar Betroffenen misstrauisch beäugt. Aber nicht nur aus Angst vor den Folgen des Hochwassers stellen sich inzwischen viele Bürger gegen große Kanalbauprojekte. Für Naturfreunde hat die Umwelt schon genug leiden müssen und sie bekämpfen die starke menschliche Einflussnahme auf die Natur prinzipiell.

Kritische Öffentlichkeit

Früher war die Frage, ob ein Kanal gebaut wird oder nicht, häufig nur eine Frage der technischen Machbarkeit. Heute sieht man das differenzierter. Ökologische Probleme werden stärker berücksichtigt. Nur mit dem Hinweis auf wirtschaftliche Vorteile und den Gewinn von Arbeitsplätzen lassen sich Bürger heute nicht von Kanalbau-Projekten überzeugen.

So wird seit einigen Jahren etwa heftig über den Ausbau der Saale-Mündung in die Elbe diskutiert. Der Verein zur Hebung der Saaleschifffahrt (VHdS) hält den Bau des rund 15 Kilometer langen Kanals für dringend notwendig, um die Region wirtschaftlich zu stärken und besser ans deutsche Wasserstraßennetz anzubinden. Kritiker bemängeln, das Projekt sei unnütz und belaste nur die Umwelt. Wertvolle Flusslandschaften würden damit zerstört werden.

Naturfreunde haben dabei Unterstützung von ganz unerwarteter Seite bekommen: dem technologischen Fortschritt. Der LKW läuft dem Schiff in Europa mehr und mehr den Rang ab. Das europäische Straßennetz ist sehr gut ausgebaut und die Kosten für den Transport sind niedrig. Vielleicht bleibt es damit vorerst auch bei den rund 7.700 Kilometern Wasserstraßen in Deutschland.

Zuletzt aktualisiert: 03. September 2012, 14:47 Uhr

Von der Nordsee zum Schwarzen Meer

Bereits um 793 versuchte Karl der Große, Donau und Rhein zu verbinden. Im 19. Jahrhundert ließ der bayerische König Ludwig I. einen 173 Kilometer langen Kanal von Kehlheim bis Bamberg bauen. Der Ludwig-Main-Donau-Kanal war allerdings wegen seiner vielen Schleusen und seiner geringen Breite nur schlecht befahrbar und musste 1950 nach Kriegsschäden aufgegeben werden.

Die 1921 gegründete Rhein-Main-Donau AG wurde mit dem Neubau beauftragt. 1960 begannen die Bauarbeiten; mehr als drei Jahrzehnte später war der Kanal erstmals durchgängig befahrbar: Mit der Eröffnung der Teilstrecke zwischen Bamberg und Kehlheim am 25. September 1992 ergab sich eine 3.500 Kilometer lange Wasserstraße zwischen Nordsee und Schwarzem Meer.

Der Rhein-Main-Donau-Kanal ist insgesamt 677 Kilometer lang, vier Meter tief und 55 Meter breit; zur Überwindung der Höhenunterschiede sind sechzehn Schleusen notwendig. Zwar haben sich durch den Kanal die Schiffverkehrsmöglichkeiten auf der Donau wesentlich verbessert, doch er ist umstritten: Naturschützer lehnen ihn wegen massiver Eingriffe in die Landschaft ab.

Die Behinderung des Hochwassers in den Donauauen verringert die Selbstreinigungskraft des Flusses und führt zum Verlust von rund 18 Millionen Quadratmetern schutzwürdiger Feuchtgebiete. Damit wird die Lebensbasis für zahlreiche Pflanzen und Tiere bedroht.

Venedig

Etwa 175 Kanäle mit einer Gesamtlänge von etwa 38 Kilometern, dazwischen über 120 Inseln, die durch mindestens 400 Brücken verbunden sind: Das ist Venedig. Die Lagunenstadt ist auf sandigem, matschigem Boden erbaut. In den Untergrund eingebaute Mauern und mehrere Millionen Pfähle stützen die teils jahrhundertealten Gebäude aus Holz, Tonziegeln oder Kalkstein.

Jährlich besuchen etwa 14 Millionen Menschen Venedig, durchwandern die autofreien Gassen der Stadt oder lassen sich in einer Gondel übers Wasser treiben, vorbei an bildschönen Häusern und Palästen, unter schmucken, reich verzierten Marmorbrücken hindurch.

Was das Besucherherz erfreut, bereitet den Einwohnern und Stadtoberen Venedigs jedoch kontinuierlich Kopfschmerzen. Auf den Kanälen geht es meist enger zu als auf mancher Innenstadtstraße zur Rush Hour: Auch Venedig kennt den Verkehrsinfarkt.

Immerhin erfolgen alle Transporte der Stadt übers Wasser. Das betrifft Lieferungen für Geschäfte und Umzüge; per Boot rücken auch Feuerwehr, Ambulanz, Polizei und sogar der Bestatter an. Hinzu kommen Wassertaxis, die Motorboote der Einheimischen und die obligatorischen Touristengondeln.

Nicht nur die Menschen, auch das Stadtbild leidet unter dem Verkehr: Wellen, hervorgerufen von vorbei rasenden Motorbooten, lecken an den Mauern der Gebäude, vielerorts bröckeln Backsteine und Ziegel ab. Weil die Stadt im letzten Jahrhundert um 23 Zentimeter abgesunken ist, schwappt immer öfter Hochwasser in die Häuser, so dass viele Erdgeschosse unbewohnbar sind.

Zu wünschen übrig lässt außerdem die Wasserqualität. Jahrzehnte lang sammelte sich in den Kanälen Schlamm. Hinzu kamen Abfälle von Krankenhäusern und Druckereien sowie Müll von Touristen und Einheimischen. Mehrere Tonnen Nickel, Chrom und sogar Arsen fanden Umweltexperten in Venedigs Schlamm. Inzwischen sind die Kanäle weitgehend vom Schlamm befreit; das Baden im Canal Grande ist dennoch nicht zu empfehlen.

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