Neuere Geschichte

Das Heute im Gestern

Einst besaß die Familie Thurn und Taxis das alleinige Recht, Poststationen zu betreiben. Weil ihr Monopol nicht genug Gewinn abwarf, boten sie noch andere Dienste an. Ein Modell, das auch heute funktioniert.

von Yvonne Schmidt

Postkutsche

Die Deutsche Post AG ist das größte Post- und Logistikunternehmen der Welt. Doch ihr Monopol in Deutschland fällt mit der Privatisierung seit 1995 sukzessive. Integrated Service Network heißt das Zauberwort: die Bündelung vieler Dienstleistungen von der Briefzustellung über Expressservice bis zum Frachttransport. So modern dieses Vorgehen scheint, neu ist es nicht.

Thurn und Taxis

Schon die Thurn und Taxis, die eigentlichen Begründer der Post im 15. Jahrhundert, waren ein auf Wettbewerbsfähigkeit und Rentabilität ausgerichtetes Wirtschaftsunternehmen - und das, obwohl sie das Briefmonopol besaßen. Der Anspruch, alleinige Betreiber des Postwesens zu sein, war zwar vorhanden, nur erwies sich dessen Umsetzung als schwieriger als gedacht.

Ein neues Zeitalter bricht an

Nicht zufällig fiel die Gründung der Post auf die Wende vom Mittelalter zur Neuzeit, hatten die territorialen Erkundungen des 15. Jahrhunderts doch das Verständnis von Raum und Zeit grundlegend geändert. Plötzlich schien die Vernetzung der Welt denkbar. Personifizierung des neuen Zeit- und Raumgefühls war der Habsburger Maximilian I. (1459 bis 1519), der 1490 einen regelmäßigen Botendienst von Spanien über das Heilige Römische Reich bis nach Burgund befahl - die Verwaltung seines Herrschaftsgebiets sollte nicht an Entfernungen scheitern.

Adlige Unternehmer

Auftragnehmer war die Familie Taxis in Norditalien, deren Angehörige bereits als päpstliche Kuriere Erfahrungen gesammelt hatten. Im Unterschied zu herkömmlichen Botendiensten richteten die Taxis - erst ab 1650 nannten sie sich Thurn und Taxis - erstmals feste Poststationen nach dem Staffelprinzip ein. Die erste durchgängige Postroute entstand zwischen Innsbruck und Brüssel; Boten bewältigten sie in nur fünfeinhalb Tagen - der Beginn einer Kommunikationsrevolution, ähnlich bedeutend wie der Buchdruck.

Kaiserliches Hoheitsrecht

Ohne kaiserliche Unterstützung hätte sich das taxische Postnetz aber wohl kaum über ganz Europa ausgebreitet. Zur Gewährleistung des reibungslosen Briefverkehrs stellte der Kaiser die Post nicht nur unter seinen besonderen Schutz; 1597 erklärte Rudolf II. (1576 bis 1612) das Postwesen außerdem zum kaiserlichen Hoheitsrecht, das er den Taxis als erbliches Lehen übertrug. Weitere Zugeständnisse folgten mit der Ernennung des jeweiligen Familienoberhaupts zum Reichsgeneralpostmeister und der Erhebung in den Reichsadel. Schließlich versprach das Briefbeförderungsmonopol die Kontrolle der Kommunikationswege - und stützte damit die Kontinuität dynastischer Macht im konfessionell zersplitterten Reich. Obwohl die Taxis nun wie ein Staatsbetrieb mit eigenständiger Macht agierten, waren sie nach wie vor ein privatwirtschaftliches Serviceunternehmen - und zwar deshalb, weil sie es mit ihrer vertraglich festgelegten Verpflichtung, ausschließlich kaiserliche Post zu befördern, nicht ganz so ernst nahmen. Schuld war die mangelnde Zahlungsmoral des Kaisers. Angewiesen auf zusätzliche Einnahmequellen, transportierten die Taxis auch Privatpost und Personen. Mehrere Dienstleistungen anzubieten, gleichzeitig aber am staatlichen Monopol festzuhalten, war eben rentabel und sicherte das wirtschaftliche Überleben - ein Zustand, der mit Blick auf die derzeitige Poststruktur nichts an Aktualität verlor.

Landesherrliche Konkurrenz

In der Praxis ließ sich das Postmonopol nur schwer durchsetzen. Landesfürsten und Städte unterhielten ebenfalls Botendienste, die sich den Taxis nicht bedingungslos unterordnen wollten. Außerdem sahen es die Territorialgewalten ungern, wenn "Ausländer" führende Positionen besetzten und den eigenen Bürgern Arbeitsplätze raubten. Mit dem Erstarken der protestantischen Territorien kam das konfessionelle Argument hinzu: die Taxis waren Katholiken, die man der gemeinsamen Sache mit dem Kaiser verdächtigte. Manchmal gingen die Auseinandersetzungen so weit, dass sich die gegnerischen Parteien auf offener Straße angriffen und ausraubten. Dagegen war auch das kaiserliche Patent von 1660 machtlos, das alle eigenständigen Botendienste in den Ländern unter Androhung von Strafe verbot.

Tor zur Welt

Es gab jedoch auch Fürsten, die den Vorteil der taxischen Post erkannten. Welche lukrativere Möglichkeit konnte es geben, ohne Investitionen in ein internationales Kommunikationssystem eingebunden zu werden, das von den Niederlanden bis nach Italien reichte? Die Reichpost - für viele war sie das Tor zur Welt. Im Allgemeinen aber expandierten die Thurn und Taxis vor allem mittels zäher Kleinkriege, langwieriger Prozesse vor Reichsgerichten, des Ankaufs von Privilegien und der de-facto-Anerkennung regionaler Poststationen. Ihr offizielles Monopol schützte die Dynastie nicht vor lokalen Widerständen.

Drei Millionen Taler

Reich wurden die Thurn und Taxis trotzdem. Das 18. Jahrhundert sollte sich als der Höhepunkt ihrer Macht erweisen - der Konkurrenz konnte dieser Erfolg allerdings nichts anhaben. Brandenburg-Preußen zeigte sich seit seiner Gründung 1618 als hartnäckigster Widersacher und baute seine Macht nach dem Wiener Kongress 1815 aus. Die Thurn und Taxis blieben zwar auch später, während der Zeit des Deutschen Bundes, wettbewerbsfähig, doch ließ das infolge der Napoleonischen Kriege aufgekommene nationalstaatliche Gedankengut keinen Platz für frühneuzeitliche Restprivilegien aus dem 16. Jahrhundert.

"350 Jahre alter Krebsschaden"

Als Besitzer des größten zusammenhängenden Postnetzes strebte Preußen nach Beendigung des preußisch-österreichischen Krieges 1866 eine einheitliche, nationale Reichspost an. Zur Beseitigung des "350 Jahre alten Krebsschadens Deutschlands" schloss der Staat daher 1867 einen Ablösungsvertrag mit den Thurn und Taxis, in dem letztere ihre gesamten Postrechte gegen eine Summe von drei Millionen Talern abtraten.

Hochragend, stattlich und wehrhaft

Mit der Reichsgründung 1871 begann sich das Image der Post zu wandeln: die neue Staatspost hatte nun den Reichsgedanken zu repräsentieren. Zu diesem Zweck ordnete das Reich den Bau prunkvoller Postpaläste an, die den Bedürfnissen der staatlichen Selbstdarstellung dienten. Der Direktor des Reichspostamtes in Münster, Doktor Fischer, brachte den sich in der Architektur spiegelnden Wertekonsens auf den Punkt: hochragend, stattlich und wehrhaft nach außen seien die neuen Bauten, hell und wohnlich im Inneren - kurz: ein Ebenbild des Reiches, für dessen Dienst sie errichtet worden seien. Was einst die Kaiser des Heiligen Römischen Reiches erfolglos beanspruchten, nämlich Nachrichtenhoheit und Kommunikationskontrolle, nahm nun der Staat für sich in Anspruch.

Diener des Staates

Ausführende Organe im Dienst des Staates waren Postbeamte, die hoheitliche Aufgaben wahrnahmen. Zu deren Pflichten gehörte die Wahrung des Briefgeheimnisses; Verstöße wurden streng geahndet. Auch wenn die Beamten eine eher bescheidene Existenz führten, umgab ihre Tätigkeit doch ein großes Sozialprestige und die Aura, einer zentralen, staatlichen Institution anzugehören.

Die letzte Bastion

In der heutigen Zeit ist von diesem Prestige nichts geblieben. Als zu schwerfällig für den internationalen Wettbewerb galt das Monopol der Post. Daher sind Postangestellte seit der Privatisierung Dienstleister, deren Wert mit der Wirtschaftlichkeit der Post steigt und fällt. Auch wenn die Deutsche Post AG aufgrund noch verbliebener Exklusivrechte marktführend ist wie einst die taxische Post, droht ihr Konkurrenz von Hunderten anderen Unternehmen. In der Konsequenz heißt das: vorn Serviceorientierung, hinten Stellenabbau. Schon jetzt verrichten immer mehr ungelernte Arbeitskräfte die Arbeit qualifizierter Angestellter - weil sie billiger sind. Die freie Marktwirtschaft hat Schattenseiten. Was daraus wird, wird die Zukunft zeigen: Ende 2007 ist die letzte Bastion der Deutschen Post, das Briefmonopol, gefallen.

Zuletzt aktualisiert: 16. Dezember 2009, 15:00 Uhr

Das Posthorn

Jede Postfiliale trägt es als Erkennungszeichen: das Posthorn. Was heute nur noch Symbolwert hat, benutzten Boten einst als Verkehrssignal. Das Blasen des Horns signalisierte die Ankunft der Post, woraufhin Stadt- und Burgtore unverzüglich zu öffnen waren. Überdies diente das Horn als Ausweis für das kostenlose Übersetzen mit Fähren und für das Passieren von Schlagbäumen, ohne Zoll zu zahlen. Auf den Straßen hatte die Post Vorfahrt.

Allerdings war nicht jeder Postillion oder Bote, gleich welcher Institution er unterstand, zum Führen des Horns berechtigt. Dieses Privileg kam ursprünglich, also im 15. Jahrhundert, nur den Thurn und Taxis zu: als Hoheitszeichen für ihr Monopol trugen sie das Posthorn neben dem Reichsadler in ihrem schwarz-gelben Wappen. Im jahrhundertelangen Streit zwischen der taxischen Post und der Konkurrenz ging es daher weniger um die tatsächliche Benutzung des Horns, sondern vielmehr um dessen symbolischen Wert.

Sammelleidenschaft

Eine Wissenschaft für sich ist die Philatelie oder Briefmarkenkunde. Ihre Anhänger sammeln Postwertzeichen aller Länder, Territorien und Epochen (gestempelt oder ungestempelt) und erforschen postgeschichtliche Dokumente. Der Brite John Edward Gray behauptete von sich, der erste Philatelist der Welt zu sein. Er sammelte zunächst Steuer- und Stempelmarken. Am 6. Mai 1840, als Großbritannien die One Penny Black herausgab, sicherte sich Gray gleich mehrere Exemplare dieser weltweit ersten Briefmarke. Der Brite gab später auch Briefmarkenverzeichnisse heraus, die Vorläufer moderner Briefmarkenkataloge.

In den frühen Jahren der Philatelie legten Sammler Wert auf Vollständigkeit ihrer Kollektion: Die so genannten Generalsammlungen enthielten sämtliche auf der Welt verfügbaren Briefmarken. Als die Masse der ausgegebenen Postzeichen zunahm, wurde das Erreichen dieses Ziels schwieriger - heute ist es schier unmöglich: In den 227 Ländern und Postgebieten der Welt erscheinen jährlich rund zehntausend verschiedene Briefmarken. Philatelisten spezialisieren sich daher meist auf einzelne Zeiträume oder Staaten (klassische Philatelie) oder legen Sammlungen bestimmter Motive, wie Autos, Blumen oder Tiere, an.

Die bedeutendste Briefmarkensammlung der Welt ist im Besitz der britischen Königin Elisabeth II. Die Royal Philatelic Collection geht in großen Teilen zurück auf die Sammelleidenschaft des Urgroßonkels und des Großvaters der Monarchin, Prinz Alfred (1844 bis 1900) und König Georg V. (1865 bis 1936). Der Wert der Sammlung ist nicht abzuschätzen, da ihr exakter Umfang nicht bekannt ist und sie zahlreiche Unikate enthält. Teile des Briefmarkenschatzes sind der Öffentlichkeit zugänglich, zum Beispiel in Ausstellungen der Royal Philatelic Society London oder als Wanderausstellungen und Leihgaben in Museen rund um die Welt.

Früher Gebühr, heute Entgelt

Der Schwarze Einser war die erste deutsche Briefmarke, herausgegeben von Bayern 1849. Berechnete die Post das Porto bis dahin nach der jeweiligen Entfernung, stellte das neue Wertzeichen die Gebührenordnung auf eine neue Grundlage. Da die Post ein Staatsbetrieb war, war das Porto folglich eine öffentlich-rechtliche Gebühr, der Kauf der Marke ein Verwaltungsakt.

Seit der Privatisierung der Deutschen Post 1995 ist der Erwerb allerdings ein privatrechtlicher Kaufvertrag. Die früheren Postbenutzer sind nun Postkunden, die eine privatrechtliche Dienstleistung gegen ein Leistungsentgelt entgegen nehmen. Ausgegeben werden die Briefmarken aber immer noch vom Staat, nämlich vom Bundesfinanzministerium.

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