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Ein Regionalzug verlässt 2012 den Chemnitzer Hauptbahnhof. Bildrechte: dpa

EisenbahngeschichteChemnitz Hauptbahnhof: heute abgehängt, früher das Tor zur Welt

von Gregor Müller

Stand: 03. März 2022, 09:47 Uhr

Seit Jahren schon ist der Ballungsraum Chemnitz-Zwickau die einwohnerstärkste Region Deutschlands ohne Eisenbahnfernverkehr. Damit ist sie im wahrsten Sinne des Wortes "abgehängt". Doch das war nicht immer so: Ein Blick in die Geschichte zeigt, dass es am Chemnitzer Hauptbahnhof früher hoch herging. Er war ein wichtiger Knotenpunkt im Ost-West-Verkehr und fast täglich ging auch ein internationaler Zug ab.

Während in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts in England die Industrialisierung in vollem Schwung war, lag Deutschland noch im Dornröschenschlaf. Hier beherrschte die Landwirtschaft das Bild und obwohl es erste industrielle Zentren gab, fehlte es noch an der Vernetzung.

Sachsen als Zentrum eines deutschen Eisenbahnnetzes

Der Ökonom Friedrich List glaubte fest daran, dass der wirtschaftliche Anschluss an England nur durch den Aufbau eines Eisenbahnnetzes gelingen konnte, verbunden mit dem Abbau innerdeutscher Zollschranken, denn Deutschland war damals noch in eine Unzahl von Kleinstaaten gespalten. 1833 stellte er einen Plan für ein gesamtdeutsches Streckennetz vor, in dessen Mitte Sachsen mit seiner Heimatstadt Leipzig lag.

Am 7. April 1839 wurde der erste Teil dieses Plans umgesetzt: Mit Kanonendonner und unter den Augen der königlichen Familie wurde die Strecke Leipzig-Dresden eröffnet. Es war die erste Fernstrecke Deutschlands. Der "Motor der Industrialisierung" Eisenbahn nahm schnell an Fahrt auf.

Wie Sachsen Eisenbahngeschichte schrieb

Ein Blick in die Geschichte zeigt: Eisenbahn in Deutschland ist ohne den Freistaat Sachsen kaum denkbar: hier entstand die erste Fernstrecke Deutschlands, hier steht der erste Fernbahntunnel und die älteste heute noch befahrenen Eisenbahnbrücke. In Chemnitz wurden seit 1848 von Richard Hartmann Dampflokomotiven, in Bautzen die Waggons des legendären "Städteexpress" gebaut.

Auf sächsischem Gebiet erstreckte sich eines der am dichtesten ausgebauten Streckennetze des Landes. Im Jahr 1942 erreichte das Sächsische Streckennetz seine größte Ausdehnung: auf 3.446 Regelspurkilometern wurde während des Zweiten Weltkrieges im Gebiet des heutigen Freistaates gefahren. Das sind über 1.000 Kilometer mehr als heute.

Chemnitz sucht schnellen Anschluss an Fernstrecken

Schon 1835 war auch den Chemnitzern klar geworden, welche Vorteile eine Anbindung an Leipzig und Dresden bringen würde. Darüber hinaus plante man eine "erzgebirgische Eisenbahn" bis nach Zwickau, erläutert Kurt Kaiß. Der ehemalige Lehrer und Eisenbahnhistoriker hat sich intensiv mit dem Ausbau des Chemnitzer Streckennetzes beschäftigt und bringt demnächst einen 264-seitigen Bildband über die Deutsche Reichsbahn zwischen den 1950er- und frühen 1980er-Jahren heraus.

Die Chemnitzer erhofften sich durch die Anbindung an die Strecke Leipzig-Dresden einen leichteren Zugang zu Rohstoffen und Abtransport von gefertigten Produkten. Wichtig war für die rohstoffhungrige Industriestadt dabei der Zugriff auf die Steinkohlereviere bei Zwickau.

Auch die Steinkohle aus den Revieren um Zwickau sind mit dem Streckennetz leichter verfügbar. Bildrechte: imago/blickwinkel

Sachsen verweigert Chemnitz den Fernbahn-Anschluss

Den Bau der Bahn, die in Riesa an die Leipzig-Dresdner Linie angeschlossen werden sollte, konnte die eigens gegründete Chemnitz-Riesaer Eisenbahn-Gesellschaft allein jedoch nicht finanzieren. Doch Sachsen verweigerte zunächst die dringend benötigte Unterstützung. Für das Königreich stand der Anschluss an die entstehenden Streckennetze der Nachbarstaaten im Fokus, so Kaiß weiter. So folgte 1840 der Anschluss von Leipzig an Halle und Magdeburg in Preußen und 1848 an Hof und damit das Bayerische Eisenbahnnetz.

Erst eine Pleite bringt die Chemnitzer Pläne voran

1845 wurde von Riesa aus mit dem Bau der Verbindung nach Chemnitz begonnen, obwohl der genaue Streckenverlauf noch gar nicht feststand. 1847 konnte das erste Teilstück eröffnet werden, doch die vielen Kunstbauten auf dem schwierigen Streckenabschnitt zwischen Limmritz und Waldheim trieben die private Eisenbahn-Gesellschaft in den Ruin. Nun musste der Staat doch einspringen und die Gesellschaft 1850 übernehmen, um die Strecke fertig zu bauen. Zur Eröffnung am 1. September 1852 ließ sich kein geringerer als der sächsische König Friedrich August II. samt Familie und Ministern von Riesa nach Leipzig fahren. Der Anschluss der Stadt Chemnitz an das Schienennetz war geschafft und sofort drängte man den König, die Strecke bis Zwickau auszubauen.

Blick auf den Haupteingang des Bahnhofsgebäudes in Chemnitz Bildrechte: MDR/Matthias Vollmer

Chemnitz bekommt Anschluss an Prag und Wien

Während man in Dresden und Leipzig spöttisch fragte, was denn Chemnitz mit dem Anschluss wolle, "wo die erzgebirgische Fabrikbevölkerung doch für Geschäftsreisen keinen Grund und für Vergnügungsreisen kein Geld habe", ging der Ausbau des Chemnitzer Streckennetzes nun stetig voran, erläutert Buchautor Kaiß: 1858 erfolgte der Anschluss von Zwickau und über Gößnitz direkt ans Sächsisch-Bayerische Bahnnetz. 1866 folgte Annaberg über Flöha, 1869 der direkte Anschluss nach Dresden über Freiberg und 1872 die direkte Verbindung nach Leipzig über Narsdorf. Im gleichen Jahr wurde die Annaberger Strecke bis Weipert (Vejprty) verlängert und in Abstimmung mit Österreich an Komotau (Chomutov) in Böhmen angeschlossen. Damit verkürzte sich die Linie Leipzig-Prag-Wien um 45 Kilometer.

International geht es bis zum Zweiten Weltkrieg weiter

Der Chemnitzer Hauptbahnhof nimmt stetig an Bedeutung zu, sodass er in den 1920er-Jahren sogar eine höhere Belegung als der Leipziger Hauptbahnhof aufweisen kann.

Ein Blick in das Sommerkursbuch von 1939 zeigt, dass von Chemnitz aus über 70 Ziele erreicht werden konnten - ohne Umstieg. 14 Fernbahnlinien hatten einen Halt in der Industriestadt und brachten ihre Fahrgäste direkt bis nach Breslau, Salzburg und Saarbrücken. Besonders für die Ost-West-Verbindung quer durch das damalige Deutsche Reich war die Strecke über Chemnitz wichtig.

Unter sowjetischer Besatzung schrumpft das Netz

Nach dem Krieg gestaltete sich der Wiederaufbau der zerstörten Gleisanlagen als schwierig, weil die Sowjetunion enorme Reparationsleistungen verlangte. Nun begann ein Trend, der sich bis heute fast ungebrochen fortsetzte: Das sächsische Streckennetz schrumpfte zum ersten Mal. Trotzdem war das sächsische Eisenbahnnetz 1980 noch das zweitdichteste Europas.

Auf allen zweigleisigen Strecken mit Ausnahme der Verbindung Frankfurt (Oder)-Berlin-Halle/Leipzig-Erfurt wurde ab 1945 ein Gleis abgebaut. Dieser Abbau betraf auch Teile der Strecke Chemnitz-Leipzig und die gesamte Verbindung nach Dresden. Die wichtige Strecke in die Landeshauptstadt erhielt aber ab 1950 in Teilen ihr zweites Gleis schon wieder zurück.

In der DDR richtet sich alles nach Berlin

Mit der deutschen Teilung verlor die Ost-West-Achse Görlitz-Dresden-Chemnitz-Plauen rasch ihre Rolle als eine der wichtigsten Eisenbahnstrecken Deutschlands. In der DDR war die Ausrichtung auf Berlin maßgeblich, von wo sternförmig sogenannte Magistralen in die Nachbarländer der DDR führten. Damit verlor Chemnitz seine herausragende Stellung im Fernverkehrsnetz.

Ab 1960 wurde in der DDR ein Städteschnellverkehrsnetz eingerichtet, das ebenfalls auf Berlin ausgerichtet war. Weniger Zwischenhalte führten zu kürzeren Fahrzeiten gegenüber den bisher im Fernverkehr üblichen D-Zügen auch aus Karl-Marx-Stadt. Ab 1976 wurde der Städteschnellverkehr von einem Städte-Express ergänzt. Die attraktiven orange-elfenbeinfarbenen Züge stellten bis 1991 die höchstwertige Schnellverbindung in der DDR dar und fuhren von Zwickau über Karl-Marx-Stadt. Gegen Aufpreis konnte man sich nun in luxuriösen Wagen und mit Vorrang selbst vor dem Güterverkehr direkt bis Berlin fahren lassen. Ab 1984 startete der Städteexpress "Fichtelberg" in Chemnitz, der "Sachsenring" aus Zwickau fuhr über Leipzig. Zeitweise fuhr ein Nachtzug mit Zwischenhalt u.a. in Leipzig nach Rostock, der besonders bei Urlaubern und Schulausflüglern beliebt war.

Neue Fernstrecken nach der Wende - aber nur für kurze Zeit

Nach der Wiedervereinigung wurde versucht, die nun als "Sachsenmagistrale" bezeichnete Strecke Dresden-Hof über Chemnitz wiederzubeleben und den Fernverkehr weiter auszubauen. So gab es Interregio-Linien über Berlin nach Rostock, Oberstdorf (über München), Karlsruhe (über Stuttgart) und Aachen (über Kassel). Eine ICE-Linie (zuletzt Intercity) verband Chemnitz mit Dresden und Nürnberg. 1994/95 gab es sogar eine Direktverbindung bis nach Kopenhagen.

"Doch der enorme Rückgang der Fahrgastzahlen und vor allem das Aufkommen des Individualverkehrs per Auto machten dem Fernverkehr in Chemnitz schließlich den Garaus", sagt Bertram Zetzsche, Schatzmeister beim Landesverband Mitteldeutschland des Fahrgastverbandes PRO BAHN.

Hoffnung auf die Kulturhauptstadt

Seit 2006 fährt mit der Einstellung der Direktverbindung nach Berlin gar kein Fernzug mehr die viertgrößte Stadt in Ostdeutschland an. Doch die Ernennung zur Kulturhauptstadt 2025 bringt neue Bewegung in die Diskussion um die Fernbahnanbindung von Chemnitz. "Denn eine Kulturhauptstadt, in die keiner kommt, kann es nicht geben", sagt Zetzsche. Darum beteilige sich die PRO BAHN an der Bahninitiative Chemnitz, die neben der Anbindung nach Berlin den zweigleisigen elektrischen Ausbau der Strecke Chemnitz-Leipzig und die Verlängerung des RE zwischen Göttingen, Erfurt und Glauchau bis in die zukünftige Kulturhauptstadt fordert.

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Dieses Thema im Programm:MDR FERNSEHEN | MDR Sachsenspiegel | 03. März 2022 | 19:00 Uhr