Der Redakteur | 25.06.2019 Sind militärische Flugübungen über bewohnten Gebiet wirklich notwendig?

Peter Müller aus Gera fragt: Wie kann es sein, dass heutzutage einfach Flugzeuge zusammenstoßen und wieso üben die über bewohntem Gebiet und wofür sind solche Übungen überhaupt nötig?

Zwei Eurofighter nebeneinander in der Luft.
Bildrechte: dpa

Natürlich können wir nicht einschätzen, welche dringende Notwendigkeit der Übungsflug der Unglücksmaschinen hatte. Und welcher Fehler zum Unglück führte, wissen wir auch noch nicht. Die Bundeswehr verweist auf die noch nicht abgeschlossenen Untersuchungen und hat auf einer ersten Pressekonferenz bestätigt, dass drei unbewaffnete Kampfjets am Montag gegen 14 Uhr zu einem Übungsflug gestartet sind. Nach etwa 20 Minuten sei es "aus noch nicht geklärter Ursache" zwischen zwei Fliegern zu einer "Berührung in der Luft" gekommen. Aber wie kann das heutzutage passieren?

Fakt ist, in solchen Fällen fliegen die Maschinen auf Sicht. Der kleinste Fehler technischer oder menschlicher Art kann bei diesen Geschwindigkeiten zum Unglück führen. Fakt ist aber auch, dass es nicht nur das Üben irgendwelcher Kampftechniken gibt, sondern mitunter auch ein recht ziviler Nutzen dahinter stecken kann. Das bedeutet: Der Hinweis auf Friedenszeiten und der damit verbundene Wunsch auf den Verzicht von Übungen mit "Düsenjägern" sind zu kurz gedacht. Denn zum Beispiel ist das Begleiten und "Abfangen" von zivilen Flugzeugen ein überzeugend sinnvolles Manöver, auf das die Deutsche Flugsicherung nicht verzichten möchte. Und auch das muss geübt werden.

Das häufigste Szenario: Der Kontakt zu einem Flugzeug geht verloren. Dazu reicht es schon, dass ein Pilot die falsche Frequenz bei seinem Funkgerät eingestellt hat. Das hat den gleichen Effekt, als ob jemand sein Handy auf "leise" gestellt oder den Telefonhörer nicht richtig aufgelegt hat. Wie soll man ihn über sein Missgeschick informieren? Verkehrsflugzeuge, die ohne Empfangsmöglichkeit für die Anweisungen der zuständigen Flugsicherung umherfliegen, sind nämlich eine sehr große Gefahr für die Sicherheit.

Wir geben dann Informationen an unsere militärischen Flugsicherungskollegen weiter und die lassen dann Flugzeuge aufsteigen und das muss natürlich gut funktionieren.

Ute Otterbein Deutsche Flugsicherung

Und das muss auch geübt werden, denn die Jets müssen zunächst die Zivilflugzeuge einholen, sich dann wenige Meter neben sie setzen und Blickkontakt aufnehmen. Der Pilot wird dann sehr schnell seine Funkfrequenz testen. Ist das Funkproblem nicht reparabel, kann der Kampfjet zum Beispiel auch zum Lotsen werden. "Bitte folgen" heißt es dann. Alleine dieses unmilitärische Szenario ist eine mögliche Erklärung für Übungsflüge, bei denen sich die Kampfjets gefährlich nahe kommen.

Diese und auch die ursächlich militärischen Übungsflüge unterliegen strengen Regeln und Vorschriften. Das hat schon etwas damit zu tun, dass wir in Deutschland keinen militärischen Luftraum mehr haben. Das heißt: Es gibt quasi nur eine Autobahn für alle und auch nur eine "Autobahnpolizei", in diesem Fall die zivile Deutsche Flugsicherung. Wenn nun die Luftwaffe Übungsflüge durchführen möchte, dann muss sie diese bei der Deutschen Flugsicherung anmelden. Der betreffende Flugkorridor wird dann punktuell für andere Flugzeuge gesperrt und erst wieder freigegeben, wenn die Übungsstunde vorbei ist. Und diese darf auch nicht irgendwann stattfinden.

Tiefflug (…) ist grundsätzlich überall in Deutschland zulässig an Werktagen von 7:00 Uhr bis 17:00 Uhr mit einer Mindesthöhe von 1000 Fuß (ca. 300m) über Grund. (…)Test- und Übungsflüge im Überschallbereich sind nur oberhalb einer Höhe von 36.000 Fuß (ca. 11.000m) und nur werktags zwischen 8:00 Uhr und 12:30 Uhr sowie von 14:00 Uhr bis 20:00 Uhr zulässig.

Luftfahrtsamt der Bundeswehr
Marco Weber, Projektleiter der Deutsche Flugsicherung GmbH sitzt 2014 im "Contingency-Tower" der DFS auf dem Flughafen von Frankfurt am Main an einem Fluglotsen-Arbeitsplatz.
Die Deutsche Flugsicherung ist die "Autobahnpolizei" des deutschen Luftraums. Bildrechte: dpa

Für die "Übungsplätze" in der Luft gibt es Einschränkungen, wie Großstädte, bestimmte Industrieanlagen oder Kernkraftwerke. Damit soll natürlich das Risiko minimiert werden, wenn wie über Mecklenburg Vorpommern geschehen, doch einmal etwas schief geht. Gänzlich unbewohntes Gebiet wird man in Deutschland nicht finden, übrigens auch nicht für die normalen Flugrouten von großen und kleinen Flugzeugen. Irgendein Dorf ist immer irgendwo und die Anwohner unter den Flugrouten und Einflugschneisen fragen sich natürlich nachvollziehbar: Warum bitte ausgerechnet hier?

Gibt es keine technische Lösung, die Kollissionen vermeidet?

Bleibt noch die Frage nach den Kollisionswarnsystemen. Es gibt solche Systeme sogar für kleine Flugzeuge wie Sportflugzeuge, aber diese sind nicht vergleichbar mit dem Aufwand, der etwas weiter oben getrieben wird. Zunächst sind die Hobbypiloten und Sportflugzeuge im Sichtflugbereich unterwegs und auch nur dann und dort, wenn man etwas sehen kann. Das schließt das Fliegen bei Dunkelheit und in den Wolken aus. Dort wird wie beim Autofahren geschaut, was der andere macht, es gibt Regeln aber keinen Lotsen, der nun permanent Flugrichtung oder -höhe vorgibt.

zwei Flugzeuge in der Luft
Das Kollisionswarnsystem TCAS verhindert, dass Flugzeuge zusammenstoßen. Bildrechte: dpa

Das ist bei den Verkehrsflugzeugen ab einem gewissen Luftraum anders. Hier gibt es mehrere Sicherheitseinrichtungen, die Kollisionen in der Luft verhindern sollen und das auch sehr zuverlässig tun. Das fängt an bei der Flugplanung und geht weiter mit der Kernaufgabe der Fluglotsen, für die notwendigen Sicherheitsabstände zu sorgen. Die Experten sprechen von "Staffelung". Als nächstes würde sich das Kollisionswarnsystem am Arbeitsplatz des Fluglotsen melden, das merkt, wenn sich zwei Flugzeuge auf Kollisionskurs befinden. Vereinfacht gesagt sind ja alle Flugobjekte in einem dreidimensionalen Raum unterwegs und beschreiben eine mathematisch vorher berechenbare Kurve sprich Funktion, die eben keine Schnittpunkte mit einer anderen Kurve haben sollte. Wenn doch, meldet sich das System. Wird auch hier nicht eingegriffen, haben Flugzeuge ein eigenes Warnsystem an Bord. Es nennt sich TCAS und wurde als Lehre aus dem Zusammenstoß von Überlingen 2003 zwischen einer russischen Passagiermaschine und einem DHL-Frachtflugzeug grundlegend verändert.

Das heißt, dass die TCAS-Systeme der beiden Flugzeuge den Piloten eine Ausweichempfehlung geben, die immer nur Sinken oder Steigen heißt. Diesen Ausweichempfehlungen muss der Pilot folgen. Das ist auch die letzte Instanz, das heißt, da dürfen auch die Fluglotsen nicht mehr reinreden.

Ute Otterbein Deutsche Flugsicherung

Denn eine Hauptursache des Unglücks von 2003 war, dass es kurz vor dem Zusammenprall zu Missverständnissen kam in der Kommunikation. Ein Pilot ist der TCAS-Empfehlung gefolgt, der andere nicht und der Fluglotse hat auch noch Anweisungen gegeben. Hier hat letztlich das Prinzip der offenen Fehlerkultur zu der Verbesserung geführt. Dieses Prinzip soll in der Luftfahrt animieren, auch eigene Fehler zu melden. Denn es geht vorrangig darum, dass alle daraus lernen und nicht etwa darum, "Schuldige" zu überführen.

Dieses Thema im Programm: MDR THÜRINGEN - Das Radio | Ramm am Nachmittag | 24. Juni 2019 | 15:40 Uhr

Zuletzt aktualisiert: 25. Juni 2019, 18:23 Uhr

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6 Kommentare

26.06.2019 16:01 Sylter 6

@26.06.2019 12:50 Sonja
Ihre Sachkenntnis ist beeindruckend. Ebenso der sachliche, unaufgeregte Ton. Fällt mir eigentlich bei jedem Kommentar von ihnen auf.

26.06.2019 14:33 pkeszler 5

@ Sonja: @ 1 Schwachsinn wer soll uns den überfallen bei diesem Schrotthaufen bei der BW, wer ? "
Viele Bürger, die es sich eigentlich nicht leisten können, leben doch auch über ihre Verhältnisse und gönnen sich etwas. Warum sollte die vom Staat finanzierte BW dann anders sein? Und alles, was bei der BW gespart wird, kommt dann in anderer Form den Menschen in Deutschland wieder zu Gute. Die Frage ist nur, ob eine schwache BW sinnvoll ist?