Der Redakteur | 08.01.2020 Wieso haben Tunnel eigentlich Kurven?

Wieso haben Tunnel wie der Rennsteigtunnel Kurven? Der kürzeste und damit günstigste Weg zwischen zwei Punkten wäre doch die Gerade. Thomas Becker hat recherchiert.

Ein LKW fährt aus einem Tunnel auf der A 71 bei Behringen
Tunnel auf der A 71 bei Behringen Bildrechte: MDR/Veit Malolepsy

So ein Tunnel ist mehr als nur ein Loch durch den Berg. Und damit ist nicht etwa nur die Ausstattung und Sicherheitsausrüstung moderner Tunnel gemeint. Bis überhaupt einmal jemand den Bohrer ansetzt, sind Jahre der Planung vergangen. In dieser Zeit gibt es Probebohrungen - senkrecht von oben - um die Zusammensetzung des Berges genauer zu erkunden, aber auch ganz banale Interessen spielen eine Rolle. Von den umliegenden Orten, den Anwohnern, Gewerbegebieten, Naturschützern usw.

Der Prozess hat eine Vielzahl von Beteiligten. Das führt häufig dazu, dass nach teilweise mehreren Jahrzehnten Planung die Lösungen Kompromisse sind von den Beteiligten. Und das kann auch bedingen, dass man dann Kurven hat, wo der Laie vielleicht eine Gerade vermutet.

Tunnelbau-Experte Christian Strittmatter, Marti Tunnel AG Schweiz

Das bedeutet auch: Die reinen Baukosten für den Tunnel selbst sind nur ein Aspekt von vielen. Was nützt es, wenn der Tunnel zwar schön gerade und billig wird, aber an vorhandenen Anschlussstraßen vorbei führt und stattdessen die Einbindung von Orten und Straßen aufwändig und teuer wird. Und selbst wenn dann klar ist, wo Ein- und Ausgang hinkommen, dann kann es immer noch sein, dass es sinnvoller ist, eine aus Laiensicht "sinnlose" Zusatzkurve einzubauen. Denn ein Berg ist ja kein symmetrischer Klotz,  durch den man einfach durchbohren kann. Es gibt Taleinschnitte, an denen man die Wahl hat, entweder den Tunnel zu unterbrechen - unsere Talbrücken sind ein stolzes Beispiel dafür - oder man macht eben einen Bogen um einen solchen natürlichen Einschnitt.

Tunnelbau 14 min
Bildrechte: Colourbox.de

Mitunter wird es auch zu dünn am Rand und man muss deshalb ausweichen. Denn so eine "Hangflanke", also sozusagen die Außenhaut des Berges, ist auch so ein Abschnitt, der zwar technisch beherrschbar ist, aber teurer. Je weniger natürliche Überdeckung vorhanden ist, umso mehr Maßnahmen müssen eingeleitet werden, damit nicht am Ende der Hang instabil wird. Das Problem kennt jeder aus der Sandkiste oder vom Buddeln am Ostseestrand. Da ist eine Kurve die weitaus günstigere Variante, auch wenn dadurch der Tunnel in der Summe um ein paar Prozent länger wird. Denn bei den Kostensteigerungen durch schwieriges Geläuf reden wir nicht mehr von ein paar Prozent, sondern vom Faktor X!

Ein einfacher Straßentunnel zweispurig geradeaus, günstige Geologie, kostet vielleicht 25.000 bis 30.000 Euro pro Meter. Wenn man in schwierigen geologischen Verhältnissen unterwegs ist, da kann es gleich das Sechs- oder Siebenfache kosten.

Sebastian Schwaiger, Ingenieurbüro für Tunnel- und Felsbau GmbH, Freilassing

Und in vielen Fällen ist es auch keine Vortriebsmaschine, also kein großer Bohrer, der sich durch den Berg arbeitet, sondern man wählt konventionell Meißel und Sprengstoff und gräbt Stück für Stück. Je nach Gesteinsart sind das dann ein paar Meter Vortrieb mehr oder weniger, dann wird der Abschnitt gesichert und dann geht es weiter. Je ungünstiger - in diesem Falle weicher bzw. instabiler - das Gestein ist, umso kürzer ist die sogenannte Abschlagslänge und umso öfter bzw. massiver muss gesichert werden. Auch das kann ein Grund sein, lieber einen Bogen zu machen als eine Gerade. Letztlich kommt es auch darauf an, was für ein Tunnel gebaut wird. Manche sind gar keine echten Tunnel, sondern Stollen und Teile von Wasserkraft- bzw. Pumpspeicherwerken. Da geht’s deutlich steiler abwärts als auf der Autobahn. Auch mit solchen "Tunneln" beschäftigen sich Tunnelbauer wie Christian Strittmatter.

Das Licht lockt am Ende des Tunnels

Auch Eisenbahntunnel haben andere Vorgaben als ein Straßentunnel. Hier spielt der Luftdruck eine große Rolle ("Tunnelknall"), für den die Züge sorgen an Ein- bzw. Ausfahrt und denen baulicherseits entgegengewirkt werden muss. Aber nicht etwa mit einer extra Kurve. Diese gibt es stattdessen bei längeren Straßentunneln an den Portalen und zwar u.a. aus psychologischen Sicherheitsaspekten. Bekanntlich ist am Ende eines Tunnels das ersehnte Licht. Es gibt aber nicht wenige Menschen, die sich daran nicht minutenlang erfreuen können. Und das Portal würde man bei einem Tunnel wie dem Rennsteigtunnel eben sehr lange sehen, wenn es keine Kurve gibt.

Es gibt eine Menge Leute, die haben ein Unwohlsein, wenn sie durch einen Tunnel fahren. Die wollen möglichst schnell wieder raus. Wenn die dann am Ende das Portal sehen, dann halten sie die 80 km/h nicht ein und werden zum Ende des Tunnels hin immer schneller.

Sebastian Schwaiger, Ingenieurbüro für Tunnel- und Felsbau GmbH, Freilassing

Das Ingenieurbüro, bei dem Sebastian Schwaiger arbeitet, hat beim Rennsteigtunnel u.a. die Bauüberwachung gemacht, ist also nicht ganz unbeteiligt daran, dass wir mit einem möglichst guten Gefühl durch unsere Tunnel fahren. Neben dem beschriebenen psychologischen Aspekt gibt es auch noch den rein physischen. Helles Licht blendet nun einmal und wer fährt schon gerne auf jemanden zu, der Fernlicht eingeschaltet hat. Und wenn die Sonne kein Fernlicht ist, was dann?

Wenn man bei tiefstehender Sonne aus dem Tunnel rausfährt und eine kilometerlange Gerade hätte, würde man über einen längeren Zeitraum geblendet. Auch deshalb ist die Grundregel bei Straßentunneln immer so, dass man an den Portalbereichen Kurven realisiert.

Tunnelbau-Experte Christian Strittmatter, Marti Tunnel AG Schweiz

Und diese sind mitunter fast gar nicht zu bemerken. Dafür reicht es schon, ein paar hundert Meter vor dem Ende des Tunnels das Portal wenige Meter seitlich "zu verschieben". Schon ist der lange direkte Blick zum hellen Licht durch die Seitenwand des Tunnels verdeckt. Denn die Breite eines Autobahntunnels ist nun nicht so gigantisch. Anders in der Stadt. Dort sind Kurven und Abbiegespuren, die ja einen viel kleineren Radius haben als die langgezogenen Kurven in den Autobahntunneln, oft breiter gebaut.

Und außerdem werden sie in einer offenen Bauweise errichtet, mit geraden Wänden und "Deckel". Durch die Verbreiterungen in den Abbiegebereichen kann der geneigte Autofahrer dann so weit in den Tunnel hineinschauen, dass er bei einem Stau, bei korrekter Geschwindigkeit und korrektem Sicherheitsabstand noch rechtzeitig anhalten kann. Hier haben wir also noch einen Grund für extrabreite Kurven. Auch die haben einen ganz einfachen Sinn, obwohl sie wirken wie eine Fehlplanung, als hätte man hier ursprünglich größeres geplant.

Quelle: MDR THÜRINGEN

Dieses Thema im Programm: MDR THÜRINGEN - Das Radio | Ramm am Nachmittag | 08. Januar 2020 | 17:10 Uhr

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