Ökologischer Kraftstoff Wieso hat es Bioerdgas so schwer?

Trotz vorbildlicher Klimabilanz könnte Bioerdgas beim Pkw-Antrieb bald ausgedient haben. Doch Experten sind überzeugt, dass der Kraftstoff anderweitig mehr an Bedeutung erlangt, etwa im Schwerlast-Bereich.

Maishäcksler auf einem Feld
Biogas wird auch aus Mais produziert. Bildrechte: imago/Steve Bauerschmidt

Für die Biogasbranche war es ein Schlag in die Magengrube, als VW Anfang des letzten Jahres bestätigte: Die Weiterentwicklung von gasbetriebenen Pkw-Modellen wird eingestellt. Neue deutsche Fabrikate, die mit Erdgas laufen, wird es nicht mehr geben. VW ist neben Fiat der einzige Hersteller, der noch Erdgasautos anbietet.

Für viele Experten war damit klar: Erdgas wird im Pkw-Verkehr keine Chance mehr haben. Dabei wäre vor allem Bioerdgas mit seiner hervorragenden CO2-Bilanz eine klimaverträgliche Antriebsart mit Zukunft.

Bioerdgas ist ein regenerativer Energieträger

Bioerdgas hat die gleichen Eigenschaften wie fossiles Erdgas, gehört jedoch zu den regenerativen Energieträgern. Denn es wird aus Biogas aufbereitet, das aus Bio-Abfällen, Gülle oder nachwachsenden Rohstoffen wie Stroh oder Mais gewonnen wird.

Erdgas und Bioerdgas können von entsprechenden Pkw an CNG-Tankstellen getankt werden. CNG steht dabei für Compressed Natural Gas, also komprimiertes Erdgas. Im Fall von Bio-CNG handelt es sich um Bioerdgas.

Gut zu wissen Nicht zu verwechseln ist Erdgas oder Bioerdgas mit Autogas, auch LPG (Liquefied Petroleum Gas) genannt. Autogas ist ein Flüssiggas, bestehend aus Butan und Propan, welches als Abfallprodukt bei der Benzinproduktion entsteht. Autos werden meistens auf Flüssiggasbetrieb umgerüstet, aber nicht als Flüssiggasfahrzeuge verkauft.

Ein Gas-Fahrzeug, das mit 100 Prozent Bioerdgas fährt, spart in der Regel 90 Prozent oder mehr an klimaschädlichen Emissionen ein, läuft also fast klima-neutral. Wie kann es also sein, dass Bioerdgas als Pkw-Kraftstoff zukünftig gar keine Rolle mehr spielen soll?

Gas-Autos haben es schwer am Markt

"Durch Bioerdgas kann man sehr gut CO2 einsparen. Ich glaube trotzdem, für Bioerdgas wird es sehr schwer in der Zukunft sein. Wir kennen ja schon seit gut 20 Jahren die Fahrzeuge, und Erdgas-Fahrzeuge sind echte Nischen", sagt Automobilexperte Ferdinand Dudenhöffer. Als Wirtschaftswissenschaftler arbeitete er viele Jahre als Hochschullehrer und betreibt heute ein privatwirtschaftliches Forschungsinstitut mit dem Schwerpunkt Mobilität.

Seit gut 20 Jahren sind Erdgas-Autos am Markt. Trotzdem macht ihr Anteil in Deutschland bis heute nur rund 0,2 Prozent aus (aktuell rund 100.000 Fahrzeuge). Dudenhöffer sieht dafür folgende Gründe: "Erdgasfahrzeuge haben sich nie richtig entwickelt, weil wir anfänglich für Erdgasfahrzeuge bundesweit wenig Tankstellen hatten. So sind die Konsumenten sehr vorsichtig gewesen und es wurden wenige Autos verkauft. Durch die geringe Nachfrage waren die Produktionsmengen gering und die Preise für die Fahrzeuge hoch. Die Katze hat sich also permanent in den Schwanz gebissen."

Heute, so Dudenhöffer, sieht man: Die neuen Technologien wie der Batterieantrieb beim E-Auto funktionieren besser am Markt und der Erdgas-Pkw ist am Verschwinden. Eine Entwicklung, die auch Guido Ehrhardt vom Fachverband Biogas nicht leugnet.

Ferdinand Dudenhöffer
Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer: "Erdgasfahrzeuge haben sich nie richtig entwickelt, weil wir anfänglich für Erdgasfahrzeuge bundesweit wenig Tankstellen hatten." Bildrechte: MITTELDEUTSCHER RUNDFUNK

Bioerdgas als Kraftstoff im Schwerlast-Bereich

Potenzial für den Kraftstoff Bioerdgas sieht Ehrhardt jedoch auch weiterhin: "Im Schwerlast-Bereich ist die Antriebsbatterie aufgrund der fehlenden Reichweite bisher keine Konkurrenz. Nicht zuletzt auch durch Instrumente wie die Mautbefreiung für Erdgas-Lkw oder die Förderung der Anschaffung der Fahrzeuge könnte hier tatsächlich ein Markt für Bioerdgas in Form von Bio-LNG entstehen."

LNG (Liquified Natural Gas) ist verflüssigtes Erdgas, das als umweltfreundliche Alternative zu Diesel im Schwerlastverkehr Verwendung findet. Auch Schiffe und Busse können damit angetrieben werden. Als Bio-Variante ist es dem herkömmlichen Flüssigerdgas überlegen, weil es aus Bioerdgas entsteht und besonders emissionsarm und klimafreundlich ist.

Nach Angaben des Vereins Zukunft GAS e.V. hat sich der Absatz an deutschen LNG-Tankstellen mehr als verdreifacht: von rund 14.500 Tonnen im Jahr 2019 auf rund 48.900 Tonnen im Jahr 2020. Auch wenn hier nicht so viele Tankstellen wie im Pkw-Bereich nötig sind – im Moment gibt es noch zu wenige, um Logistikunternehmen ausreichend Sicherheit zu geben. Von aktuell rund 800 Erdgas-Tankstellen deutschlandweit sind nur rund 60 LNG-Tankstellen.

Auch der Wasserstoffantrieb braucht Bioerdgas

Für den umweltfreundlichen Antrieb schwerer Lkw kommt zukünftig allerdings auch Wasserstoff infrage. Ob dieser sich gegenüber Bioerdgas durchsetzt, wird sich zeigen. Doch selbst dann, wenn Brennstoffzellen-Lkw oder –Busse zum Standard werden, ist Bioerdgas damit nicht aus dem Rennen. "Bioerdgas kann nicht nur in Form von Bio-LNG vertankt werden, sondern mittels Dampfreformierung auch zu Wasserstoff aufbereitet werden. Dies wäre dann auch ein Absatzweg", weiß Guido Ehrhardt.

Wenn durch Dampfreformierung gewonnener Wasserstoff bestmöglich zum Klimaschutz beitragen soll, muss er jedoch aus Bioerdgas kommen, denn fossiles Erdgas hat die schlechtere Co2-Bilanz.

Großflächiger Einsatz von Bioerdgas hängt von Klimazielen ab

Laut Ehrhardt ist der Markt für LNG-Fahrzeuge zwar noch klein, entwickelt sich aber sehr schnell. Zudem werde LNG bzw. Bio-LNG als eine realistische Option für den internationalen Schiffsverkehr angesehen. Wenn die Anreize zum Klimaschutz stark genug seien, könne fossiles LNG durch Bio-LNG ersetzt werden.

Anreize für die Vermeidung von Treibhausgasemissionen werden durch die gesetzliche Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) gegeben. Sie schreibt Tankstellenbetreibern wie etwa Mineralölkonzernen, vor, Emissionen einzusparen. Erreicht werden kann das durch den Verkauf von emissionsarmen Kraftstoffen. Aktuell müssen Unternehmen wie etwa Shell oder BP sechs Prozent an Emissionen einsparen. Andernfalls werden Strafzahlungen fällig. Grundlage für die Berechnung der Quote ist die jährlich verkaufte Kraftstoffmenge. Ab nächstem Jahr soll die Quote stufenweise bis 2030 auf 22 Prozent steigen. So sieht es ein Gesetzesentwurf vor, der in den nächsten Tagen vom Bundestag beschlossen werden soll. Der Verkauf von emissionsarmen Kraftstoffen würde damit immer attraktiver werden.

THG-Quote ist auch ein Geschäft

Um die THG-Quote einzuhalten, können Unternehmen, die gesetzlich an die Quote gebunden sind, diese untereinander handeln. Tankstellen, die Bioerdgas verkaufen, und das Ziel, Emissionen einzusparen, übererfüllen, können diesen Anteil der Übererfüllung verkaufen. So kann der Betreiber einer Bioerdgas-Tankstelle mit einer höheren THG-Quote als sechs Prozent seine zusätzlichen CO2-Einsparungen an einen Mineralölkonzern wie etwa Shell veräußern.

Das führt in der Praxis zu folgendem Phänomen: Der aktuelle Einkaufspreis für Bioerdgas liegt zwischen 6 und 10 Cent/kWh und damit viel höher als der Einkaufspreis von fossilem Erdgas. Dieser liegt typischerweise bei 1,5 bis 2 Cent/kWh.

Durch die Erlöse aus dem Verkauf der THG-Quote kann ein Verkäufer von Bioerdgas den höheren Einkaufspreis ausgleichen. Das Bioerdgas kostet ihn am Ende so nur noch 1 Cent/kWh. Da die Endkundenpreise für Erdgas- und Bioerdgas-Kraftstoff zurzeit gleich sind, kann durch den Verkauf von Bioerdgas die höhere Gewinnmarge erzielt werden.

Professor Frank Scholwin vom Weimarer Institut für Biogas, Kreislaufwirtschaft und Energie sieht darin günstige politische Rahmenbedingungen für die Branche. Er sagt: "So wird es interessanter, Bioerdgas zu verkaufen und die Nachfrage der Tankstellenbetreiber steigt." Langfristig kann also die Erhöhung der THG-Quote Produktion und Verkauf von Biogas zu einem guten Geschäft machen.

Druck auf Hersteller

Scholwin bietet mit seinem Unternehmen wissenschaftliche Beratung rund um das Thema Bioerdgas an. Entgegen anderslautender Prognosen hofft er darauf, dass auch im Pkw-Bereich noch einmal Schwung in den Bioerdgas-Markt kommt. Dazu erklärt Scholwin: "Ab 2021 werden die Flottenemissionen der Autohersteller neu berechnet. Damit wird der Druck hin zu emissionsarmen Fahrzeugen massiv steigen."

Hintergrund: Es gibt einen gesetzlichen Grenzwert für die CO2-Emissionen der verkauften Fahrzeuge eines Herstellers. Wird dieser Flottengrenzwert nicht eingehalten, drohen Strafzahlungen. Für die Bestimmung des Kraftstoffverbrauchs und der Abgasemissionen von Fahrzeugen wurde 2017 ein neues Messverfahren eingeführt. Die Festsetzung des CO2-Flottengrenzwertes erfolgte jedoch noch unter dem veralteten Verfahren. Auch die Emissionen einer Neuwagenflotte wurden noch bis 2020 mit dem alten Verfahren berechnet. Durch die Anwendung des neuen Verfahrens steigen die CO2-Werte um etwa 20 Prozent. Das heißt: Wenn die Hersteller nicht mehr emissionsarme Modelle auf die Straße bringen, wird der Flottengrenzwert kaum einzuhalten sein. 

Regionale Kreisläufe als Chance

Außerdem setzt Scholwin auf mehr regionale Initiativen: "Da geht es um Projekte, wo Tankstellen direkt an der Biogasanlage eines Betriebes angeschlossen sind. Die Betriebe könnten dort die eigene Flotte betanken und auch Kunden mit Erdgas-Pkw bedienen. In Arbeit sind solche Projekte zum Beispiel in Frohndorf bei Sömmerda oder Bad Salzungen."

Besseres Marketing

Außerdem sieht Scholwin immer noch enormen Nachholbedarf, was die Kommunikation in der Branche angeht: "Es ist ein Defizit, dass man zu wenig über den Einsatz von Bioerdgas redet. Dabei kann es viel häufiger getankt werden, als man denkt. Als Branchenkenner schätze ich, dass 60 bis 70 Prozent der deutschen Erdgas-Tankstellen Bioerdgas bereitstellen. Viele Tankstellenbetreiber zeigen das dem Kunden aber gar nicht an."

Dabei geht es Scholwin gar nicht um eine Konkurrenz zum Batterieantrieb. Allein schon deshalb nicht, weil die Biomasse zur Herstellung von Biogas eine begrenzte Ressource darstellt. Die Zukunft der Mobilität sieht er in einer guten Mischung erneuerbarer Energien. Nur so, meint er, können die von der Bundesregierung propagierten Klimaziele auch tatsächlich erreicht werden.

Der Vergleich: Kosten pro 100 km Fahrtstrecke CNG: 4,30 Euro
Diesel: 5,50 Euro
Benzin: 7,80 Euro
Strom: 4,30 Euro
Wasserstoff: 9,50 Euro
LPG: 5,17 Euro

(Resultierend aus dem Verbrauch eines Kleinwagens, ähnlich VW Polo; zuzüglich Anschaffungskosten, Wartung, Steuern, Versicherung.)

Quelle: Frank Scholwin, Institut für Biogas, Kreislaufwirtschaft und Energie

Quelle: MDR Umschau

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Dieses Thema im Programm: MDR FERNSEHEN | Umschau | 18. Mai 2021 | 20:15 Uhr

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