Rektor der Handelshochschule Leipzig (HHL), Professor Stephan Stubner
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Interview mit dem Rektor der Handelshochschule Leipzig Die Thomas-Cook-Pleite und mögliche Folgen für die Reisebranche

Die Insolvenz des Reisegiganten Thomas Cook trifft Verbraucher, Reiseanbieter und Airlines. Über mögliche bevorstehende Auswirkungen sprachen wir mit Professor Stubner, Rektor der Handelshochschule Leipzig (HHL).

Rektor der Handelshochschule Leipzig (HHL), Professor Stephan Stubner
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Herr Professor Stubner, wie dramatisch schätzen Sie die Lage von "Thomas Cook" in Großbritannien ein? Könnte das einen Dominoeffekt auf die Unternehmen in Deutschland haben?

Die Lage von Thomas Cook in Großbritannien ist sehr kritisch. Es ist ja eine sofortige Liquidation eingeleitet worden, das heißt, man sieht dort eigentlich gar keine Chance mehr, dass das Unternehmen aus eigenen Kräften auf die Beine kommt. Die große Gefahr ist natürlich, dass jetzt weltweit Tochterunternehmen in diesen Sog gezogen werden. Wir sehen das gerade in Deutschland – Thomas Cook Deutschland hat auf Notgeschäftsführung gestellt, was tragisch ist, weil es ein sehr stabiles und positiv operierendes Unternehmen ist, was durch die Entwicklung in Großbritannien in Mitleidenschaft gezogen wird.

Deutsche Urlauber müssen auf die Insolvenzanträge der deutschen Firmen warten, bevor sie Regress-Ansprüche geltend machen könnten. Wie beurteilen Sie das?

In Deutschland ist noch nicht offiziell Insolvenz eingeleitet worden, sondern die Notgeschäftsführung, das heißt, man versucht jetzt mit Hochdruck, Lösungen zu finden. Diese Lösungen können zusätzliche Kapitalspritzen sein, die Partner, Zulieferer, Banken, aber auch der Staat geben könnte. Es kann aber auch sein, dass man andere Möglichkeiten findet, zum Beispiel, Teile des Unternehmens doch noch an andere Unternehmen zu verkaufen.

Wie sehen Sie die Gefahr konkret für die Airline Condor?

Bei Condor ist die Lage ja so, dass wir hier ein Unternehmen haben, was eigentlich sehr erfolgreich ist. Sie haben im letzten Jahr Profit gemacht. Gleichzeitig gibt es aber auch hohe Zahlungsverpflichtungen. Da kann es passieren, dass ein Unternehmen, was Gewinn macht, trotzdem in Insolvenz geht, weil es die kurzfristigen Zahlungen und Forderungen nicht mehr begleichen kann. Hier ist es richtig notwendig, diese Liquidität, die Geldmittel, kurzfristig zur Verfügung zu haben. Deshalb überlegt die Bundesregierung, hier mit einzuspringen, zumindest für eine begrenzte Zeit.

Ist das so clever? Bei Air Berlin ging es ja schon mal schief.

Das ist eine schwierige Abwägung, ob man insbesondere Condor jetzt unterstützen sollte. Der positive Aspekt wäre, dass man Condor als eigentlich stabilem Unternehmen hilft, diese Phase zu überbrücken, und dass man einen funktionierenden Markt hat. Es ist für einen Verbraucher immer gut, wenn verschiedene Anbieter da sind, also verschiedene Airlines. Auf der Gegenseite könnte man jetzt natürlich vermuten, dass da jemandem mit viel Geld des Steuerzahlers ausgeholfen wird, der es aus eigener Kraft nicht mehr schaffen könnte, wie man an anderen Beispielen gesehen hat und das wäre natürlich überhaupt nicht gut.

Kritiker sagen: Wenn es ein Unternehmen ist, dem es gut geht – warum braucht das dann überhaupt einen Überbrückungskredit?

Das ist die Frage, warum einem Unternehmen, was eigentlich stabil da steht, jetzt Überbrückungskredite zu geben. Das ist eine spannende Frage, weil Gewinn eine Jahresbetrachtung ist. Am Ende des Jahres kann ich sagen: Ich habe Gewinn gemacht. Es kann aber durchaus auch dazu kommen, dass ich während des Jahres Geld zahlen muss, was ich noch nicht eingenommen habe. Das ist die unterjährige Betrachtung. Derzeit ist Condor in der Lage, dass sie viel Geld zahlen müssten, was sie eigentlich erst im Laufe des Jahres einnehmen wollten, was auch sehr positiv aussieht, aber jetzt ist die Liquiditätsengpasslage da.

Glauben Sie, dass der Bund einen Überbrückungskredit gewähren sollte?

Ich wäre dafür, dass der Condor mit einem Überbrückungsdarlehen unter die Arme gegriffen wird, und zwar aus verschiedenen Perspektiven. Vorausgesetzt, dass es ein stabiles Unternehmen ist, haben wir einen funktionierenden Markt. Stellen wir uns mal vor, Condor ist nicht mehr da, dann sind ganz viele Flugstrecken nicht mehr bedient. Das heißt, der Verbraucher leidet erst einmal dadurch, dass er weniger Auswahl hat und weniger Möglichkeiten, zu reisen. Zusätzlich hat er auch nicht mehr die Wahl zwischen so vielen Anbietern und wir haben das in verschiedenen Märkten schon gesehen: Je weniger Anbieter es gibt, desto höher werden tendenziell auch die Preise. Hier hat der Verbraucher einen negativen Effekt. Insgesamt sehe ich das Risiko, der Condor unter die Arme zu greifen, als überschaubar an und die positiven Effekte würden aus meiner Sicht überwiegen.

Sehen Sie die Chance, dass es eine Übernahme durch die Lufthansa geben könnte?

Die Lufthansa hat ja schon einmal für die Übernahme der Condor geboten. Das hatte sich dann zerschlagen. Man liest ja aktuell, dass es Überlegungen gibt. Das ist auch ein bisschen strategisches Geplänkel, um zu schauen, ob es sich lohnt und ob man einen attraktiveren Preis bekommt. Grundsätzlich läuft das ja auch so ab: Wenn eine Übernahme gestattet würde, dann müssten ja auch die Regulatorien eingreifen und sich anschauen, ob eine marktbeherrschende Stellung entsteht und Ausgleich schaffen, wenn das so ist. In Summe: Wenn die Lufthansa die Condor übernimmt, bin ich zuversichtlich, dass wir die richtigen Regulatorien haben, dass es am Ende für den Verbraucher positiv ist.

Dennoch hat sich die Lufthansa bei Air Berlin ja schon einmal in die Nesseln gesetzt mit einer finanziellen Unterstützung.

Genau. Man hat das ja gesehen bei Air Berlin, dass hier diese Maßnahmen nicht geholfen haben. Man muss aber auch dazu sagen, dass Air Berlin jetzt kein unglaublich gesund dastehendes Unternehmen war. Wir haben eine ganz andere Ausgangssituation. Air Berlin hatte sich mit seiner eigenen Strategie verhoben und hier musste man auch wirklich in der Strategie und im operativen Geschäftsmodell sehr stark unterstützen. Bei Condor ist das etwas anderes. Hier haben wir ein Unternehmen, was eine klare strategische Aufstellung hat, was eine gesunde Wertschöpfungskette hat, was primär einen Liquiditätsengpass hat. Mit anderen Worten: Das Geschäft ist eigentlich gesund, ich brauche nur kurzfristig Geld. Bei Air Berlin war das Geschäft nicht gesund und ich brauche zusätzlich kurzfristig Geld.

Ist das auch der Grund, warum die britische Regierung bei Thomas Cook nicht mit einer Finanzspritze hilft?

Das kann sein, dass die britische Regierung eine Spritze für die Muttergesellschaft kritisch gesehen hat, aber die Situation dort ist eine andere. Die Thomas Cook in Großbritannien leidet schon seit einigen Jahren unter den Marktentwicklungen: Immer weniger Menschen reisen, immer weniger Leute reisen mit ihnen, sondern mit anderen Reiseveranstaltern oder buchen online. Thomas Cook in Großbritannien hat es versäumt, sich in der Strategie und im Geschäftsmodell umzustellen. Da kann man sich fragen, ob das Geld dann nicht sinnlos zur Verfügung gestellt würde.

Im Falle eines Überbrückungskredits: Würden die jetzt diskutierten 200 Millionen reichen oder bräuchte man eigentlich einen Großinvestor, um dauerhaft Bestand zu haben?

Ein starker Partner für die Condor wäre natürlich auch ein mögliches Szenario. Auch da gibt es im Hintergrund schon seit längerem Gespräche. Ein Überbrückungskredit ist natürlich die schlechtere Alternative. Wir müssen immer voraussetzen, dass die Condor eigentlich stabil ist und genug Geld erwirtschaften wird, um das Geld zurückzuzahlen. Man kann jetzt von außen aber schlecht sagen, wie viel benötigt würde. Ob 200 Millionen ausreichen würden, wissen wir heute nicht. Ein neuer Partner könnte dieses Risiko nehmen und der Steuerzahler müsste das Risiko nicht eingehen, es zu verlieren.

Sprechen wir mal über die Reisekunden. Was passiert, wenn die Deckelung der Insolvenzsicherung von 110 Millionen erreicht ist?

Die Reiseunternehmen haben ja diese Pflichtversicherungen. Bis 110 Millionen sind die Reisenden versichert. Allerdings ist diese Summe nicht ausreichend für die Situation, dass die Großen der Branche in die Bredouille kommen, sondern es war eigentlich für die kleinen Veranstalter gedacht. Im Fall von Thomas Cook wäre es so, dass die 110 Millionen nicht reichen würden und wenn das Geld aufgebraucht ist, bleibt der Verbraucher auf seinen Kosten sitzen. Da gibt es keine Alternative.

Werden die 110 Millionen dann unter allen Verbrauchern aufgeteilt?

Genau: Das wahrscheinlichste Szenario wäre, dass man die 110 Millionen nimmt, sie durch die Anzahl der Reisenden teilt und schaut, was übrig bleibt. Und alles, was nicht gedeckt wird, muss der Verbraucher tragen.

Inwiefern sind Reisebüros abgesichert?

Im Pauschalreisebereich sehe ich kein großes Risiko für die Reisebüros, weil sie nur als Vermittler auftreten. Da ist das Risiko, dass sie Umsatz und Profit verlieren, aber nicht in Regress genommen werden können. Es gibt aber eine Gesetzes-Novelle, aus der man ableiten kann, dass ein Reisebüro, das Individualreisen zusammenstellt, behandelt wird wie ein Reiseveranstalter. Dann wäre das Reisebüro in der Tat in Regresspflicht und müssten zahlen, hätte aber nicht die Absicherung im Hintergrund.

Wie können die Reisebüros sich davor schützen?

Schützen geht gar nicht. Man kann nur hoffen, dass sie nicht betroffen sind.

Wie ist die rechtliche Situation, wenn Urlauber vor Ort faktisch gezwungen werden, nochmal zu zahlen?

Es ist vorgekommen, dass Hoteliers auf Reisende zugekommen sind und sie zum Zahlen gebeten haben. Da gibt es den Fall, dass das tatsächlich so ist und dann ist es eine schwierige Situation für den Reisenden, denn er hat ja schon gezahlt. Man hat aber auch schon gehört, dass Schwarze Schafe dabei sind, die jetzt doppelt abkassieren wollen. Das ist nicht okay, aber schwer nachweisbar. Insgesamt ist es für die Reisenden im Urlaub eine unglaublich schwierige Situation, weil sie keine Alternative haben und vor Ort unter Druck gesetzt werden.

War die Pleite von Thomas Cook absehbar?

Es war absehbar, dass irgendwas passieren wird bei Thomas Cook, denn sie sind schon länger in Schwierigkeiten gewesen, zumindest in Großbritannien. Da gab es Überlegungen in den Hotels und Ketten, dass man versucht, weniger abhängig zu werden bzw. die Vertragskonditionen so zu gestalten, dass man nicht auf den Kosten sitzen bleibt. Allerdings ist Thomas Cook ein relevanter Spieler auf dem Markt mit all den populären deutschen Marken und man kann als Hotelier nicht einfach darauf verzichten, weil man dann leere Betten und Umsatzeinbußen in Kauf nimmt.

Müssten die Urlauber aktuell nicht gewarnt werden vor Condor-Flügen?

Eine rechtliche Verpflichtung sehe ich derzeit erst einmal nicht.

Braucht es bei der Vorleistung und dem Risiko der Unternehmen neue gesetzliche Regelungen, um Risiken und Folgen besser abfedern zu können?

Grundsätzlich ist es eine gute Idee gewesen, die Absicherung auf 110 Millionen Euro einzurichten. Man konnte nicht absehen, dass es auch die Großen treffen würde und die 110 Millionen bei Weitem nicht reichen würden. Eine freiwillige Selbstversicherung, eine Art Solidarpakt zwischen den Unternehmen der Reisebranche, sehe ich schwierig, weil die Reisebranche sehr wettbewerbsintensiv ist. Es ist sehr unübersichtlich geworden, es ist schwierig da einen Rettungsfonds aufzusetzen, um sich gegenseitig zu stützen. Dafür gibt es einfach zu viele, unterschiedliche Unternehmen auf dem Markt. Die andere Sache wäre eine regulatorische: Wenn man die Sicherungssumme von 110 auf 250 Millionen erhöht mit den entsprechenden Folgen, um das auch sicherzustellen – damit erhöhen sich auch die Beiträge und Gebühren –, dann wir das am Ende wieder der Verbraucher zahlen müssen, weil es auf ihn abgewälzt wird. Ich halte es dennoch für einen gangbaren Weg, weil der Verbraucher nur wenig belastet würde, aber mit dem guten Gewissen in den Urlaub fliegen kann, dass er im schlimmsten aller Fälle wieder sicher nach Hause kommt.

Ist die Pauschalreise ein Auslaufmodell? Und was hat Thomas Cook falsch gemacht?

Thomas Cook ist der Erfinder der Pauschalreise und auch, wenn wir den zunehmenden Trend der Individualreise sehen, so ist die Pauschalreise immer noch sehr bedeutend, insbesondere in einigen Regionen, wie Deutschland oder Großbritannien. Da gibt es noch einen Bedarf. Die Frage ist: Wie entwickelt sich der gesamte Markt? Der Reisemarkt wächst, vor allem die Fernreisen, aber in den letzten Jahren gab es einen Trend, der gerade für die alteingesessenen Anbieter zur Herausforderung wurde: Im Internet gibt es viele Angebote, die nicht so sehr aus der Pauschalreiseecke kommen, sondern aus der Individualisierung von Hotels, Flügen und Mietwagen. Die Kunden sind im Internet und wollen nicht unbedingt einen Katalog wälzen. Es gibt momentan auch die klimatischen Bedingungen, die dazu geführt haben, dass die Reiselust abgenommen hat, denn warum sollte ich in den Süden fahren, wenn es bei mir zu Hause auch so warm ist? Auch das hat einen Effekt.

Spielt der Brexit hier auch eine Rolle?

Da gibt es in Großbritannien natürlich auch eine gewisse Unsicherheit im Markt: Soll und kann ich noch reisen? Es wird für die Briten teurer, in den Urlaub zu fahren, man weiß nicht, wie sich die Regulatorien ändern werden. Insgesamt ist der Markt wettbewerbsintensiver geworden, die Margen sind kleiner geworden. Hier hat Thomas Cook einen Fehler gemacht, sie haben sich nicht früh genug darauf eingestellt, nicht aggressiv genug darauf eingestellt, dass sich der Markt ändert. Das haben andere besser gemacht.

Welche Fehler hat Thomas Cook noch gemacht?

Das Gehalt des CEOs wird ebenfalls diskutiert, was sehr hoch ist. Es ist die Frage, ob das angemessen ist. Mit der Geschäftsentwicklung generell hat das aber nichts zu tun. Denn wenn es um die Entwicklung geht, dann geht es um das große Ganze und da ist das ein kleiner Anteil. Das hätte das Unternehmen nicht gerettet. Wenn das Gehaltsniveau generell so hoch ist, dann ist das natürlich ein erheblicher Kostenblock. Die Fehler sind aus meiner Sicht aber in der Strategie gemacht worden und in der Positionierung des Geschäfts auf einem Markt, der internationaler geworden ist, viel stärker in Richtung Online gegangen ist und der auf jeden Fall auch individualisierter geworden ist.

Was können andere Anbieter daraus lernen?

Da müssen wir differenzieren zwischen Anbietern, die aus der Online-Ecke kommen, wie Expedia oder Booking, und die traditionellen Anbieter wie TUI. Hier sieht man durchaus, dass die neuen Spieler sich sehr früh an die neuen Bedingungen angepasst haben und auch flexibler aufgestellt sind, um Themen wie klimatische Bedingungen, politische Implikationen schneller aufzufangen. Bei den etablierten Konzernen ist es beispielsweise der TUI auch sehr gut gelungen, sich zu positionieren. Sie haben ein paar strategische Entscheidungen getroffen, wie zum Beispiel das Kreuzfahrtgeschäft, was ein guter Umsatz- und Ertragsbringer ist, was Thomas Cook versäumt hat. Man muss aber differenzieren zwischen den Entscheidungen, die in Großbritannien getroffen wurden und dem Rest der Welt. In Skandinavien wurde der Betrieb teilweise wieder aufgenommen, in Deutschland lief das Geschäft gut. Das sind Regionen, die jetzt in Mitleidenschaft gezogen werden von der Muttergesellschaft in Großbritannien, wo die eigentlichen Fehler gemacht wurden.

Welche Auswirkungen hat das jetzt für die Reiseländer?

Die Pauschalreiseanbieter werden jetzt schwierigere Vertragsverhandlungen haben, weil jeder Hotelier wird jetzt genau schauen, mit wem sie reden und wie sicher die Verträge eingehalten werden können. Wenn die Condor ihren Betrieb einstellen müsste, hätte das kurz- und mittelfristig dramatische Auswirkungen, weil die Urlauber nicht mehr hinkommen. Egal ob Pauschaltourist oder Individualurlauber: Die Strecken werden von der Condor bedient und wenn die jetzt aufhört, dauert es eine ganze Weile, bis man Ersatz geschafft hat. Die Routen müssen angeboten werden, die sie nehmen, die Flugzeuge und die Crews haben. Das wird zu Umsatzeinbußen in den Zielgebieten kommen. Und man darf nicht außer Acht lassen, dass auch die Flughäfen und die regionale Wirtschaft in Mitleidenschaft gezogen werden, denn es gibt keine Garantie, dass die Flugrouten der Condor übernommen werden und da kann es dazu kommen, dass eine Region austrocknet.

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Dieses Thema im Programm: MDR FERNSEHEN | MDR Umschau | 24. September 2019 | 20:15 Uhr

Zuletzt aktualisiert: 24. September 2019, 17:19 Uhr