Verkehr Wie Unfälle vermieden werden können

Noch immer kommen Menschen bei Verkehrsunfällen ums Leben oder werden schwer verletzt. Wie lässt sich das vermeiden? Gerade jetzt, in der Urlaubszeit kurz vor Ferienbeginn, sind wieder mehr Fahrzeuge auf den Straßen unterwegs – das Verkehrsaufkommen steigt. Mit einigen Ratschlägen können Sie Ihr Unfallrisiko senken. Siegfried Brockmann ist der Leiter der Unfallforschung der Versicherer gibt einige Tipps.

Fahrrad liegt am Boden, im Hintergrund wird ein Verletzter versorgt
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Siegfried Brockmann
Siegfried Brockmann, Unfallforscher Bildrechte: Unfallforschung der Versicherer (UDV)

Im vergangenen Jahr ließen Autofahrer ihr Fahrzeug häufiger stehen – und verursachten dadurch weniger Unfälle. Lockdown, Notbremse und Ausgangssperren: Die Auswirkungen der Pandemie haben 2020 zu deutlich weniger Verkehr und damit auch zu weniger Unfällen auf unseren Straßen geführt.
Unfallforscher Siegfried Brockmann, Leiter der Unfallforschung im Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft dazu im Interview.

Haben wir es wirklich der Pandemie 2020 zu verdanken, dass es weniger Verkehrstote gibt? Oder doch dem technischeren Fortschritt oder speziellen Vorgaben?

Siegfried Brockmann
Ja, zweifellos, weniger Verkehr führt zu weniger Unfällen. Jedenfalls sehe ich auch nicht, dass im letzten Jahr eine oder mehrere zielgerichtete Maßnahmen zu weniger Verkehrstoten geführt haben.

Unfallzahlen 2020

  • Todesopfer durch Unfälle

Laut Statistischem Bundesamt Wiesbaden sind 2020 in Deutschland 2.724 Menschen bei Unfällen im Straßenverkehr ums Leben gekommen.
Das sind 322 Todesopfer oder 10,6 Prozent weniger als im Jahr 2019. Da waren es noch 3.046 Todesopfer.

  • Verletzte durch Unfälle

Auch die Zahl der Verletzten ging im vergangenen Jahr gegenüber 2019 zurück, und zwar um 14,7 % auf rund 328 000 Personen.

Gibt es eine Erklärung dafür, warum die Zahl der Verkehrstoten in den vergangenen Jahren stark zurückging obwohl das Verkehrsaufkommen gestiegen ist?

Siegfried Brockmann
In den letzten Jahren ist es ja nicht stark zurückgegangen. Das war eher eine Stagnation.  Die großen Rückgänge hatten wir nur bis 2015.  Der Grund für die starken Rückgänge der Vergangenheit liegt vor allem in der Entwicklung der Fahrzeugsicherheit. Die drei Stichworte dafür sind Gurt, Airbag und sichere Fahrgastzellen. Systeme wie Notbrems- oder Abbiegeassistenten kommen in späteren Jahren dazu. Die Stagnation entsteht, weil da jetzt nicht mehr viel Neues kommt und die nächste Stufe, hohe Automationsgrade, noch nicht erreicht ist.

Und was kann die Infrastruktur beitragen?

Siegfried Brockmann
Was Straßengestaltung betrifft, haben wir im Laufe der Jahrzehnte sehr viel gelernt: Wie werden Straßen und Kreuzungen übersichtlich gebaut, wie Ampeln am sichersten geschaltet?

Radfahrer auf einem Radweg
Bildrechte: dpa

Auf uns kommt aber ein großes Problem zu: Für die zunehmende Zahl an Radfahrern ist die bestehende Infrastruktur nicht gedacht. Unsere Straßen sind für das Auto optimiert. Die Konsequenz sehen wir ganz deutlich daran, dass die Zahl der getöteten Radfahrer stagniert und die Zahl der getöteten Pedelec-Fahrer stark steigt. Die logische Folge muss nun sein, die wachsende Gruppe der Radler besser zu schützen.

Müssen wir uns damit abfinden, dass mehr Pedelec-Fahrer zu den vielen Verkehrsopfern dazu kommen?

Siegfried Brockmann
Da muss uns etwas einfallen: Inzwischen ist jeder dritte getötete Radfahrer ein Pedelec-Nutzer gewesen. Das liegt natürlich auch an der Hauptnutzergruppe Senioren.  Aber natürlich sind die meisten Verkehrstoten mit rund 1.800 immer noch die Autofahrer, dann folgen 600 Motorradfahrer, 400 Fußgänger und 350 Radfahrer. Im Auto schaffen wir vor allem dann noch weniger Verkehrstote, wenn die Anschnallquote auf 100 Prozent steigt. Ein Viertel der im Auto tödlich Verunglückten war nicht angeschnallt. Für den Motorradfahrer gibt es kaum technische Unterstützung und damit ganz wenig Potenzial für mehr Sicherheit, wenn sie nicht vom Fahrenden selbst kommt. Den Radfahrenden hilft am meisten, wenn ihre Wege so angelegt sind, dass sie für andere Verkehrsteilnehmer sichtbar sind und sich Autos, Fußgänger und Radfahrer so wenig wie möglich in die Quere kommen können. Und Radwege müssen auch breiter werden, weil immer mehr Menschen sie nutzen, einschließlich E-Scooter-Fahrer, und man Platz braucht fürs Überholen.

Was muss getan werden, um die Verkehrssicherheit hierzulande zu erhöhen?

Siegfried Brockmann
Die Schwierigkeit ist, dass es nicht einen Ansprechpartner gibt, bei dem das gesamte Problem abgeladen werden kann, sondern mindestens drei. Der Bundesverkehrsminister sorgt für die Regeln im Straßenverkehr, zuletzt mit einer Änderung der Straßenverkehrsordnung und des Bußgeldkatalogs. Da war es aus meiner Sicht wenig sinnvoll, sich nur auf Radfahrer zu konzentrieren, weil andere Verkehrsteilnehmer auf der Strecke geblieben sind. Die Innenministerien der Bundesländer haben die Polizeihoheit. Seit Jahren stellen wir fest, dass die Polizei immer seltener kontrolliert, weil die Kräfte für andere Zwecke eingesetzt werden. Gesetze sind aber nur wirksam, wenn sie durchgesetzt werden.
Als Drittes sind die Kommunen verantwortlich, weil etwa Radwege in kommunaler Hand liegen. Platz für sichere Radwege kann nur den Autos abgezwackt werden und das führt zu Konflikten in Kommunen, die Bürgermeister lieber vermeiden. So kocht jede Instanz ihr eigenes Süppchen, ohne das große Ganze im Blick zu haben.

Ein Thema, das immer wieder hochkocht, ist ein Tempolimit auf unseren Autobahnen. Halten Sie ein solches Limit für sinnvoll?

Siegfried Brockmann
Es sprechen Indizien dafür, dass geringere Geschwindigkeiten auch weniger Unfälle und vor allem auch weniger schwerere Unfälle nach sich ziehen. Weil: Zum Ersten senke ich die kinetische Energie, falls es doch zum Unfall kommt. Zweitens senke ich die Wahrscheinlichkeit, dass es überhaupt zum Unfall kommt, weil die Anhaltewege kürzer werden bei geringeren Geschwindigkeiten. Ich schaffe außerdem deutlich weniger Stress für Fahrer, weil ich die Differenzgeschwindigkeiten zwischen den Spuren minimiere – was zum Beispiel für ältere Fahrer ein wichtiger Vorteil ist. Ob das aber ein starres Limit sein muss und wo die exakte Grenze liegen soll, darüber kann man durchaus diskutieren.

Immer wieder geht es auch darum, in der Stadt dafür zu sorgen, dass die Infrastruktur verbessert wird, um Unfälle zu reduzieren. Wie soll das gehen? Die Städte wurden nicht für eine solche Verkehrsdichte geplant. Für mehr Radwege müssten die Autofahrer oder sogar die Fußgänger zurückstecken. Sehen Sie Möglichkeiten, den Verkehr zu entzerren und sicherer zu machen?

Siegfried Brockmann
Ehrlich gesagt, ich bin da pessimistisch. Es gibt Experten, die viel Hoffnung daransetzen, den Verkehr mit digitaler Technik besser zu steuern und dadurch mehr Sicherheit zu erzielen: zum Beispiel durch grüne Wellen auf den Hauptstraßen. Doch selbst, wenn wir es im Zuge der Digitalisierung hinbekommen würden, solche Prozesse zu optimieren – ich kann den Verkehrsfluss besser gestalten, ich kann freie Parkplätze anzeigen, zu denen man sofort geleitet wird, ohne dreimal um den Block zu müssen —, könnten positive Effekte schnell verpuffen. Das beobachten wir zum Beispiel bei vermeintlich intelligenten Navigationssystemen. Wenn wegen eines Staus Umleitungen empfohlen werden, dann sind die Nebenstraßen auch schnell verstopft, weil alle Fahrer der Empfehlung ihres Navis folgen. Insofern glaube ich nicht, dass wir durch digitale Infrastruktur große Profite bei der Verkehrssicherheit erreichen.

Radfahrer fahren auf einem Pop-Up-Radweg
Bildrechte: dpa

Das Kernproblem bleibt: Verkehrsraum ist nicht beliebig vermehrbar. Zumal die Ansprüche von vielen Seiten steigen. Wir führen in Berlin in mehreren Bezirken die Debatte, dass Bereiche, wo sich viele Fußgänger bewegen, auch fußgängerfreundlich gestaltet werden sollen … also der Autoverkehr ganz herausgenommen wird oder so eingeschränkt, dass man da nur noch mit Schrittgeschwindigkeit fahren darf. Die Probleme zeigen sich schnell: Der Fußverkehr verlangt viel mehr Fläche für sich, der Radverkehr auch. Und alle schauen drauf, wie viel Fläche dem Auto bleibt.

Man muss kein Experte sein, um zu sagen, dass die Masse der öffentlichen Fläche vom Autoverkehr besetzt wird – und zwar nicht nur im fließenden Verkehr, sondern auch im ruhenden. Wir haben kaum eine Straße, die nicht zugeparkt ist. Wenn wir für Fußgänger und Radfahrer in den Städten tatsächlich mehr Sicherheit schaffen wollen, indem sie mehr Raum erhalten — was im Moment in fast allen Kommunen politischer Wille ist — dann hat das unweigerlich Folgen für den Autoverkehr.

Nehmen wir mal an, es kommt dazu: Autos raus aus der Innenstadt oder stark einschränken, z.B. nur Busse oder Lieferverkehr. Könnte das die Unfallzahlen senken?

Siegfried Brockmann
Man muss bedenken: Konzepte für freie Innenstädte hängen erstens davon ab, ob ich überhaupt einen identifizierbaren Innenstadtkern habe. Es gibt viele Städte, die polyzentrisch sind. Das heißt: Sie haben mehrere Unterzentren, in und zwischen denen sich die Menschen bewegen. Dann muss ich mir was für die Anwohner überlegen, die dort leben. Ihnen werde ich nicht zumuten wollen, dass sie mehrere Kilometer zu ihrer Haustür laufen, vielleicht mit einem Kasten Wasser in der Hand. Und drittens muss ich mir für den Lieferverkehr Konzepte überlegen. Aber das sind Themen, die der Unfallforscher nicht prioritär bearbeitet. Die möchte ich gern anderen überlassen.

Der Trend zu großen Autos, vor allem SUVs, ist ungebrochen. Tragen diese großen "Kisten" zu schweren Unfällen bei?

Siegfried Brockmann
Sobald Sie ein kleineres Fahrzeug haben, ist der SUV für Sie ein größeres Risiko – durch die größere Masse und durch den höheren Aufschlagpunkt, wie Crashtests beweisen. Das heißt: Der SUV ist für alle sicherer, die drinnen sind. Der Sicherheitsaspekt, natürlich, wird aber immer kleiner, je mehr wir diese Fahrzeuge haben — für Fußgänger und Zweiradfahrer bedeuten sie ohnehin schwerere Unfallschäden, das ist leider so.

Ein Mann fährt 2016 in seinem Auto.
Bildrechte: dpa

Allerdings muss man hier relativieren: Vom SUV geht nach unserer Forschungslage nicht a priori ein höheres Risiko aus. Am Ende kommt es darauf an, wer das Fahrzeug steuert.  Bei SUV sind das oft Mütter oder auch Senioren, die aus anderen Gründen diese Autos fahren: etwa, weil sie eine bessere Übersicht haben und weil man leichter ein- und aussteigen kann.

Eine persönliche Frage zum Schluss: Fahren Sie noch gerne Auto?

Siegfried Brockmann
Außer in meinen jungen Jahren bin ich noch nie gern Auto gefahren. Es ist ein Mittel zum Zweck: praktisch, weil man auch über große Distanzen Lasten transportieren oder Menschen mitnehmen kann. Es ist im Winter warm, im Sommer kühl, bei Regen trocken und sehr flexibel. Aber warum das auf öffentlichen Straßen etwas mit Sport zu tun haben soll, habe ich noch nie verstanden.

Quelle: MDR um 4

Dieses Thema im Programm: MDR FERNSEHEN | MDR um 4 | 21. Juli 2021 | 17:00 Uhr

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