Der Redakteur | 09.06.2022 Verbrenner-Verbot ab 2035: Was spricht dafür, was dagegen?

Ab 2035 soll es in der EU keine neuen Autos mit Verbrenner-Motoren mehr geben. Das Auto ist für uns Deutsche zwar ein emotionales Thema, Thomas Becker hat aber recherchiert, was für und was gegen das Verbot spricht.

Ein Kfz-Mechaniker arbeitet an einem ausgebauten Motor.
Ab 2035 sollen Neuwagen keine Verbrennungsmotoren mehr haben. Bildrechte: imago/Science Photo Library

Zunächst ist das Votum des EU-Parlaments nur ein erster Schritt. Die Meinungsbildung in den EU-Staaten ist noch nicht abgeschlossen. Ende des Monats soll es eine Entscheidung geben. Kritik kam aber nicht nur von der oppositionellen CDU, die um die Wettbewerbsfähigkeit Europas und Arbeitsplätze fürchtet. Auch die FDP, die bekanntlich den Verkehrsminister stellt, ist nicht überzeugt vom Verkaufsverbot für Neuwagen mit Verbrennungsmotor ab 2035.

Volker Wissing
Verkehrsminister Volker Wissing Bildrechte: IMAGO/Reichwein

Verkehrsminister spricht von "hartem Schritt"

Volker Wissing sagte der Deutschen Presse-Agentur, die Entscheidung des EU-Parlaments zum Verbrennungsmotor "findet nicht unsere Zustimmung. Das Aus bedeutet für die Bürgerinnen und Bürger einen harten Schritt." Auch hier: Der Verweis auf die Arbeitsplätze. Finanzminister Christian Lindner (ebenfalls FDP) sieht in dem Beschluss des Europäischen Parlaments gar einen Widerspruch zum Geist des Koalitionsvertrags von SPD, Grünen und FDP.

Wir wollten ausdrücklich eine Zukunftsoption für klimafreundliche Flüssigkraftstoffe in neuen Verbrennungsmotoren. Die gesamte Bundesregierung  muss Änderungen für Technologieoffenheit anstreben.

Bundesfinanzminister Christian Lindner (FDP) im DPA-Interview

VW-Neufahrzeuge in einem der Autotürme auf dem Gelände der Autostadt der Volkswagen AG in Wolfsburg
VW-Neufahrzeuge in einem der Autotürme auf dem Gelände der Autostadt in Wolfsburg - so bald nur noch im Museum? Bildrechte: IMAGO

Verbrenner fahren noch 15 Jahre

Gleichwohl sieht Lindner Deutschland als Leitmarkt bei der E-Mobilität. Aber es gab auch gegensätzliche Reaktionen. Die Deutsche Umwelthilfe würde am liebsten schon ab 2030 keine neuen Verbrenner mehr zulassen, auch mit Blick auf die Tatsache, dass diese Autos ja dann noch 15 Jahre fahren würden und das eben nicht umweltfreundlich.


Hersteller stellen vor 2035 auf Elektromobilität um

Interessant ist die Tatsache, dass auch große Autohersteller mit dem Termin 2035 leben können und einige sogar schon vorher komplett auf Strom umstellen wollen. Jaguar beispielsweise schon in drei Jahren, auch der Multi-Markenkonzern Stellantis - also Fiat Opel, Peugeot usw., will es deutlich früher schaffen als 2035. Und auf der Weltklimakonferenz im November in Glasgow waren es unter anderem Ford und Mercedes, die einen Verkaufsstopp für Verbrenner bis 2035 gefordert haben.

Zwei Männer sitzen in einem Tesla Model 3 Elektroauto.
Tesla gibt es seit Beginn nur elektrisch. Auch andere Hersteller haben angekündigt vor 2035 ausschließlich E-Autos herzustellen. Bildrechte: imago images/Xinhua

Wollen wir eigentlich E-Autos?

Anfang des Jahres hat der TÜV-Verband die Deutschen repräsentativ befragt, ob sie sich denn ein E-Auto kaufen würden.

  • Nur jeder Vierte sagte ja (26 Prozent)
  • 22 Prozent wollen kein Auto kaufen
  • 52 Prozent halten eine Entscheidung für ein E-Auto für unwahrscheinlich


Reichweitenangst besonders bei Leuten ohne E-Auto

Nach der ganz großen Euphoriewelle klingt das nicht. Der TÜV diagnostizierte vor allem Reichweitenangst, wenngleich diese komischerweise bei denen, die ein E-Auto besitzen, weniger ausgeprägt ist. Schnellladesäulen, zum Beispiel an der Autobahn, sind mittlerweile auch für "Notfälle" nahezu flächendeckend verfügbar und auch wenn der Strom noch nicht ganz so schnell in den "Tank" fließt, wie wir es vom Verbrenner gewohnt sind, der E-Autofahrer tankt gewöhnlich nebenbei.

Junge in Schweden steckt Elektroauto an Steckdose
Laden ist kinderlicht? Wenn eine Säule in der Nähe ist, ja. Bildrechte: IMAGO / Cavan Images

Auch das Ladesäulennetz wird an die Bedürfnisse vor Ort angepasst. An Autobahntankstellen sind quasi Druckbetankungen möglich, in zehn Minuten je nach Autotyp zwischen 100 und 200 Kilometern Reichweite.

Auf dem Supermarktparkplatz verbringt man gewöhnlich mehr Zeit, entsprechend müssen es die Säulen auch nicht übertreiben. Hinzu kommt: Der Alltag eines deutschen Autofahrers sieht eher so aus, dass das Auto 23 von 24 Stunden sinnlos herumsteht. Die eine Stunde fährt mal jemand 37 Kilometer, das ist das Ergebnis der Mobilitätsstudie des Bundesverkehrsministeriums 2019.


Durchschnittsfahrer kommen hin

Das sind Größenordnungen, die entweder an der häuslichen Steckdose oder eben beim Stopp am Supermarkt wieder ausgeglichen werden können. Und das muss auch nicht täglich sein, wir tanken schließlich bisher auch nicht jeden Tag, es sei denn wir sind Vertreter. Es mag sein, dass diese Berufsgruppe Reichweiten von 1.000 Kilometern schätzt und dass der Anhängerbetrieb bei Winter nicht zu den Stärken der aktuellen E-Auto-Flotte zählt, aber diese Zielgruppen können der Autoindustrie ja bis 2035 Zeit geben, diese Probleme zu lösen.


Wohin geht die Reise bei den Akkus?

Das Tempo der vergangenen Jahre hat selbst Experten immer wieder überrascht. Sowohl Reichweite als auch Preis entwickeln sich schneller als gedacht. Und zwar gegenläufig. 2009 hat eine Kilowattstunde Speicher noch 1.200 Dollar gekostet, jetzt sind 200 Dollar kein Problem und man hat mittlerweile die 60-Dollar-Marke im Visier.

Das ist eine entscheidende Größe, weil zwischen 25 und 40 Prozent der Autokosten der Akku beisteuert. Wenn sich das signifikant ändert, sind nicht nur größere Kapazitäten und damit Reichweiten kein Problem mehr, auch die Gewinnspanne bei den Autos überholt plötzlich die der Verbrenner. Das dürfte ein Grund sein, warum die Autohersteller Gefallen an der E-Idee finden.

Akku (Schnittmodell) des Elektroauto Audi e-tron.
Akku (Schnittmodell) des Elektroauto Audi e-tron. Bildrechte: imago images / Sebastian Geisler

Schließlich muss ein Diesel- oder Benzinmotor von deutlich mehr Menschen zusammengeschraubt werden und ist auch viel aufwändiger in der Entwicklung. Bei den Akkus sind die seltenen Erden und umweltschädlichen Abbaumethoden der Rohstoffe das Problem, doch das wird sich in den nächsten Jahren deutlich ändern.

Längst wird an Alternativen zum Lithium und Kobalt und Co. gearbeitet, gut verfügbare Rohstoffe wie Natrium, Silizium oder Stickstoff werden eine immer größere Rolle spielen. Und da sich auch das Recycling rechnet, gehen Fachleute auch dabei mit einem größeren Markt aus, wenn denn dann die ersten Akkus wirklich schrottreif gefahren sind.

Als Größenordnung: Eine heutige Autobatterie 70 kWh hat einen Restmetallwert von über 1.000 Euro, also da ist gut was drin, was man noch rausholen kann.

Christoph Neef, Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI Karlsruhe

Und das sollte bestenfalls bei uns geschehen und nicht in den Ländern, in die wir unsere Rostlauben aktuell verschicken. Das wäre auch gut für unsere Rohstoff-Unabhängigkeit von China.


Ist das Auto eigentlich der schlimmste Finger?

Zu dieser Frage aktuelle und eindeutige Zahlen zu finden, ist schwierig. Gemessen am CO2-Austoß sind Energieerzeugung und Industrie weltweit noch deutlich vor dem Verkehrssektor. Und er besteht auch nicht nur aus Autos.

Aktuell sind es die großen Kohlekraftwerke in China oder Korea, die den Löwenanteil an Klimagasen rauspusten. China schaffte es so auf 11,5 Milliarden Tonnen CO2, die USA auf gut fünf - beides im Jahr 2019. Deutschland lag mit gut 700 Millionen Tonnen auf Platz 6. Und es sind auch nicht die Autos, die den Löwenanteil beigesteuert hätten. Es sind auch bei uns die Stromerzeuger und die Industrie, fürs Klima müssten wir also vor allem hier ansetzen.

Qualmender Schornstein
Hier qualmt es noch mehr als aus dem Autoauspuff: In der Industrie. Bildrechte: imago images/Future Image

Bei den DAX-Unternehmen lag 2018 RWE ganz vorn mit 118 Millionen Tonnen CO2, danach kam Heidelberger Zement mit 72,7, EON knapp dahinter und dann die Lufthansa mit 32,6 Millionen Tonnen. Allerdings sind solche Vergleiche sehr vereinfachend, weil für die Klimawirkung natürlich auch wichtig ist, wo das CO2 landet. Das ist bei der Lufthansa sehr weit oben, deswegen setzen Experten bei den Flugemissionen der Lufthansa gern den Faktor zwei bis fünf an.     


Welchen Ersatz gibt es?

Womit wir beim nächsten Problem sind. Was können wir eigentlich wodurch ersetzen? Dass Flugzeuge und Frachtschiffe in absehbarer Zukunft elektrisch unterwegs sind, daran glaubt niemand. Das wären also genau die Verkehrsmittel, die auf klimafreundliche nachhaltig angebaute Biokraftstoffe angewiesen sind. Deren Menge ist aber schon der Anbauflächen wegen begrenzt. Deswegen vertreten viele Experten die Ansicht, dass die Autos diesen Verkehrsmitteln nicht den Sprit klauen sollten. Auch große Lkw sind übrigens ausgenommen vom Verbrennerverbot. Da wäre nämlich möglicherweise der Wasserstoff eine Alternative zur E-Mobilität, die beim Auto eher nicht gesehen wird. Das heißt: In der Debatte um das Ende des Verbrennermotors sollten wir unser geliebtes Auto nicht für sich betrachten, sondern immer im Zusammenspiel mit den anderen Verkehrsmitteln zu Wasser, zu Lande und in der Luft. 

Wasserstoffauto an Wasserstofftankstelle des Fraunhofer-Instituts ISE in Freiburg: Weißer PKW mit buntem Werbeaufdruck und stromlinienförmigen, modernen aber zeitgenössischem Design.
Wasserstoff ist eine andere zukunftsträchtige Antriebsmöglichkeit für Autos, Laster und Züge. Bildrechte: imago/JOKER

MDR (csr)

Dieses Thema im Programm: MDR THÜRINGEN - Das Radio | Ramm am Nachmittag | 09. Juni 2022 | 16:40 Uhr

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