Thomas Zeug, Leiter der zentralen Leitstelle DB Regio Südost, und Matthias Mehl, Fachreferent Güterverkehr & Bereichsdisposition bei DB Netz stehen vor einem Arbeitsplatz mit mehreren Monitoren
Arbeiten zusammen und doch getrennt voneinander: Thomas Zeug, Leiter der zentralen Leitstelle DB Regio Südost, und Matthias Mehl, Fachreferent Güterverkehr & Bereichsdisposition bei DB Netz. Bildrechte: MDR/André Plaul

Interview "Wollen den Fahrgast im Störungsfall nicht verunsichern"

Unweit des Leipziger Hauptbahnhofs wird der Zugverkehr für ganz Mitteldeutschland disponiert. Per Mausklick werden Weichen auch in 200 Kilometern Entfernung gestellt. Außerdem steuert die Bahn von hier aus den Betrieb ihrer Regional- und Fernzüge. Aus Sicht der Eisenbahn bietet das viele Vorteile. MDR SACHSEN-ANHALT hat darüber mit Matthias Mehl, Fachreferent Güterverkehr & Bereichsdisposition bei DB Netz, und Thomas Zeug, dem Leiter der zentralen Leitstelle DB Regio Südost, gesprochen.

Thomas Zeug, Leiter der zentralen Leitstelle DB Regio Südost, und Matthias Mehl, Fachreferent Güterverkehr & Bereichsdisposition bei DB Netz stehen vor einem Arbeitsplatz mit mehreren Monitoren
Arbeiten zusammen und doch getrennt voneinander: Thomas Zeug, Leiter der zentralen Leitstelle DB Regio Südost, und Matthias Mehl, Fachreferent Güterverkehr & Bereichsdisposition bei DB Netz. Bildrechte: MDR/André Plaul

MDR SACHSEN-ANHALT: Seit fast 20 Jahren wird der Zugverkehr auf wichtigen Strecken über Betriebszentralen gesteuert. In Sachsen-Anhalt läuft das schon einige Jahre länger, denn hier gab es ab 1995 auf der Strecke Magdeburg-Berlin eine Pilot-Betriebszentrale. Welche Erkenntnisse nutzen Sie bis heute?

Matthias Mehl: Das Prinzip ist das gleiche wie damals, da hat sich eigentlich nichts geändert. Wir haben seinerzeit rechnergestützt gearbeitet, das hat sich bewährt, auch wenn das System jetzt ein anderes ist. Die Zentralen in Magdeburg und Leipzig wurden damals parallel entwickelt. Herangehensweise und Ziel waren aber identisch.

Die Digitalisierung des Zugverkehrs bringt neue Gefahren mit sich – Datenlecks, Hackerangriffe, Blackouts. Inwieweit ist dieses sehr weit digitalisierte System Bahn vor solchen äußeren Gefahren geschützt?

Matthias Mehl: Äußere Angriffe kann es eigentlich nicht geben, denn es gibt beispielsweise keine Internet-Schnittstelle nach außen. Wir haben hier autarke Systeme. Die Stellwerkstechnik an sich ist so abgeschirmt, dass es da keinerlei Verbindung zum Außensystem gibt. Sie arbeitet nicht webbasiert. Selbst wenn dieses Gebäude von der Stromversorgung abgeschnitten wäre, würde ein Notstromaggregat die betrieblichen Systeme für einige Stunden aufrechterhalten. Als Rückfall-Ebene gibt es noch den Zugfunk, der im Krisenfall weiterhin funktionieren sollte. Über die Bordgeräte bleibt der Kontakt zu den Zugführern also bestehen. Da dürfte der Netzstrom dann keine Rolle spielen. Ansonsten ist das Netz dezentral aufgebaut. Die Stellwerke stehen noch draußen an den Strecken. Und sollte es passieren, dass die Betriebszentrale auf diese Unterzentralen keinen Zugriff mehr hat, können wir die Fahrdienstleiter auch raus schicken und von dort arbeiten lassen. Die Unterzentralen haben auch Notbedienplätze.

Früher waren Fahrdienstleiter und Disponenten in der Fläche zu Hause. Nun sind diese Systeme technisch zentralisiert. Da liegt die Kritik nahe, dass a) Jobs und b) Knowhow von vor Ort verloren gehen. Was entgegnen Sie?

Thomas Zeug: Wir haben weiterhin Fachpersonal draußen, Kundenbetreuer, Reisendenlenker und wir haben die großen Bahnhöfe besetzt mit Servicepersonal, das betreut die Fahrgäste. Ich sehe das nicht so, dass Jobs wegfallen, weil wir hier eine zentrale Steuerung machen. Ich sehe das eher als Vorteil, denn so vermeidet man Schnittstellen, die zu Fehlern führen könnten.

Wer mit dem Zug reist, wünscht sich im Störungsfall schnelle Informationen und will wissen, wie es weitergeht. Ich habe beobachtet, dass Sie in der Leitstelle zuerst den Verkehr koordinieren und zuletzt die Reisenden informieren. Ist das die richtige Reihenfolge?

Thomas Zeug: Die Reisenden-Information hat mit den höchsten Stellenwert. Sonst hat unsere Disposition keinen Sinn. Wenn der Reisende nichts von der Disposition erfährt, brauchen wir sie nicht zu machen. Natürlich wird unser Fahrpersonal als erstes informiert, damit es auch aussagekräftig ist. Es soll nicht so sein, dass der Fahrgast dem Bahn-Kundenbetreuer im Zug sagt, wie es weitergeht.

Die Kundeninformation ist also das letzte Glied in der Kette, wenn die Dinge im Hintergrund alle organisiert sind. Dann nämlich erst können die Kunden verlässliche, durchorganisierte Informationen erhalten. Es würde den Fahrgast verunsichern, wenn er alle drei Minuten andere Informationen bekommen würde. Da planen und prüfen wir lieber sorgfältig und kommunizieren dann nach draußen. Dieses kommunikative Loch zwischen Eintritt der Störung und ihrer Lösung wird sich nie verhindern lassen. Das ist ein Spagat zwischen schneller und verlässlicher Information.

Das Interview führte André Plaul.

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Bildrechte: MDR/André Plaul

Dieses Thema im Programm: MDR SACHSEN-ANHALT - Das Radio wie wir | 31. Juli 2018 | 13:10 Uhr

Zuletzt aktualisiert: 31. Juli 2018, 12:45 Uhr

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