Verkehr Bahn: ICE-Strecke nicht zu steil für Güterzüge

Die Deutsche Bahn AG und ihre Tochterfirma DB Cargo haben einen Bericht dementiert, dass die neue ICE-Strecke nicht voll für den Güterverkehr tauglich sei. Sie wiesen einen Bericht vom Freitag zurück, wonach bestimmte Passagen der neuen Strecke für Güterzüge zu steil seien. Nach Konzernangaben weist die Strecke zwar auf einigen Abschnitten eine Steigung von zwei Prozent auf. Diese Teilstücke seien aber weniger als einen Kilometer lang und selbst für schwere Güterzüge zu schaffen. Der Rest der über 100 Kilometer langen Strecke durch den Thüringer Wald hat demnach maximal eine Steigung von lediglich 1,2 Prozent. Zurückgewiesen wurde von der Bahn AG zudem die Meldung, dass der Güterverkehr sehr hohe Gebühren für die Nutzung der ICE-Trasse zahlen müsse. Für die Trassenpreise werde zurzeit ein neues System vorbereitet, das die Neubaustrecke Erfurt-Nürnberg nicht benachteilige, so ein Bahnsprecher. Das neue Preissystem werde 2018 eingeführt.

Die "Thüringer Allgemeine" hatte berichtet, dass ab 2025 nur 60 von 200 Güterzügen pro Tag über die neue Strecke fahren sollen. Die Hauptlast des Güterverkehrs würde demnach weiterhin die Saalbahn tragen, die den von Halle kommenden Güterverkehr über Jena und Saalfeld weiter nach Nürnberg leitet.

Hohe Gebühren und zu hohe Steigung

Als Gründe werden die fehlende technische Ausrüstung bei Güterloks und höhere Trassennutzungsgebühren genannt, die mehr als doppelt so hoch sind wie auf der Saalbahn. Als wesentlicher Grund wurde die hohe Steigung auf der neuen ICE-Strecke durch den Thüringer Wald angeführt. Statt der benötigten maximal 1,2 Prozent weise die Trasse auf einem Teilabschnitt bis zu zwei Prozent Steigung auf.

190 Kilometer lange Hightech-Strecke

Die 190 Kilometer lange Eisenbahn-Schnellfahrstrecke zwischen Erfurt und Nürnberg soll im Dezember 2017 in Betrieb gehen. Die Trasse, die bis zu ihrer Fertigstellung knapp 5,3 Milliarden Euro kosten soll, ist Teil des sogenannten Verkehrsprojektes Deutsche Einheit Nr. 8, das den Neu- und Ausbau der 515 Kilometer langen Eisenbahnverbindung zwischen Nürnberg über Erfurt, Leipzig/Halle nach Berlin umfasst. Mit der neuen Verbindung soll sich die Fahrtzeit zwischen München und Berlin von bisher sechs auf vier Stunden verkürzen.

Zuletzt aktualisiert: 10. Juni 2016, 16:48 Uhr

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13 Kommentare

15.06.2016 09:46 Eisenacher 13

@ Gehts noch

Damals gab es auf der Linie Dresden-Berlin noch keinen Taktverkehr. Die D-Züge fuhren 2-3 mal am Tag und Nahverkehr auch nur maximal 10 mal am Tag. Da konnte man für eilige Züge viel schnellere Trassen als heute erstellen, weil man kaum andere Züge vor sich hatte. Davon ab hielt der damalige D-Zuge auch nirgendwo zwischendurch und war ein relativ teurer Prestige-Zug.

Das Problem war aber auch, dass die Reichsbahn in der DDR-Zeit stark auf Verschleiß gefahren ist und wenig in das Schienennetz investiert hat. Auf dem gesamten Reichsbahnnetz halt bis 1990 eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h im Personenverkehr, entsprechend sparsam wurde die Infrastruktur ausgebaut und gepflegt.

Verglichen mit den D-Zügen der 1970er und 1980er sind die heutigen Eurocity zwischen Berlin und Dresden deutlich schneller und fahren auch deutlich öfters.

Nichtsdestotrotz muss an der Strecke noch einiges getan werden, bis sie internationalen Fernverkehrsstandards entspricht.

13.06.2016 15:37 Raffamoneti 12

@Steve: Ich für meinen Teil glaube lieber den Menschen, die erstens "Lok" richtig schreiben können und zweitens vom Fach sind. Deren Wissen fängt namlich damit an, dass die NBS Hannover - Würzburg keine der physikalischen Einschränkungen der Erfurter Neubaustrecke hat und dass sich Infrastrukturbarrieren wie steigungsbedingt hoher Energieverbrauch oder das Begegnungsverbot auch in 25 Jahren nicht erledigt haben werden, statt kurz davor aufzuhören. Glauben Sie es oder lassen Sie's, diese Strecke wird weder ihre Kosten noch ihre Investitionen jemals einspielen. Und ob die Bahn ihre verfehlte Neubaustreckenpolitik in ihrer heutigen Form überhaupt überleben wird, bleibt auch noch abzuwarten. Lesen Sie die Geschäftsberichte oder kaufen Sie den aktuellen Spiegel vom 11.6., darin wird sehr fundiert erklärt, warum die Bahn mittlerweile völlig desolat und wieder ein Sanierungsfall wie Mitte der Neunziger ist.