Wann sind Sie das letzte mal Bahn gefahren?
Neulich musste ich von Wien nach Leipzig.
Unterwegs, Signalstörung im Tunnel,
auf Sicht fahren im Schildkröten-Tempo.
Gut 1 Std. Verspätung, eine normale Fahrt.
Ich bin Vielfahrer und echt Leid gewöhnt.
Gleichzeitig ein Riesen-Fan.
Das ist seit langem eine Hassliebe mit der Bahn.
Damit bin ich nicht allein.
Die Pünktlichkeit ist halt... lässt zu wünschen übrig.
Wenn sie denn mal fährt, bin ich zufrieden,
aber die fährt sehr oft in letzter Zeit nicht.
Das ist anstrengend mittlerweile.
Man wäre manchmal nicht nach Hause gekommen,
wenn mein Mann mich nicht abgeholt hätte mit dem Auto.
Ich hab kein Auto.
Ich verlasse mich voll auf die Bahn, steh'' ich auch dazu.
Die Bahn steckt in einer Dauerkrise.
Warum? Wie kommt man da raus?
Diesen Fragen gehen Rebecca Kupfner, Alexander Nette, Bernd Tradler
und ich auf den Grund.
Gleich vorweg, gute Nachrichten: Bald wird alles anders.
Die Ampelregierung will die Bahn wieder mit Volldampf
oder Vollstrom auf die Schiene stellen.
Mit dem Deutschlandtakt, der klingt wie ein Traum.
In den großen Knotenpunkten
treffen sich die Fernzüge in Zukunft alle 30 Min.
Abgestimmt auf die Taktfahrpläne des Regional- und Nahverkehrs.
Auch der Güterverkehr fährt auf Systemtrassen optimal im Takt mit.
Ich möchte, dass man künftig wieder die Uhr nach der Bahn stellen kann,
da müssen wir hin.
Ja, Bundesverkehrsminister Volker Wissing.
Aktuell checkt man bei Verspätungen sicherheitshalber die Datumsanzeige.
Im März kam fast jeder 3. Zug im Fernverkehr zu spät an,
minde. 6 Min.
Verpasste Anschlüsse oder sogar Zugausfälle
werden da nicht eingerechnet: Heißt, wenn gar kein Zug fährt,
hat man nach Bahn-Logik 100 % Pünktlichkeit.
Gründe sind verschlissene Gleise und notwendige Baustellen.
Deswegen planen Bahn und Regierung die Generalsanierung.
Deutschlandweit soll bis 2030
ein hochleistungs Bahn-Netz mit Hochleistungskorridoren entstehen.
Das soll möglichst kundenfreundlich gebaut werden,
indem das Baugeschehen maximal gebündelt wird.
Das will man sich was kosten lassen.
Allein im aktuellen Haushalt lässt der Bund
der Bahn auf diversen Wegen mehr als 30 Mrd. Euro zukommen.
Das ist gut, weil eine intakte Schiene entlastet die Straße
Beispiel: 52 LKW können durch einen Güterzug ersetzt werden
und der stößt sehr viel weniger CO2 aus.
Aktuell gehts im Güterverkehr wilder zu als im Personenverkehr.
Mit dem Güterzug von Hamburg nach Tschechien.
1.600 t Gewicht werden für die Abfahrt vorbereitet.
Zugführer Sebastian Plötz
hat den Zug mit einer Verspätung von 11 Std. übernommen.
Hat sich für dich seit den 20 Jahren oder über 20 Jahren
wo du dabei bist das Bahnfahren verändert?
Ja, unterschiedlich.
Manche Strecken wurden ausgebaut, saniert.
Aber der überwiegende Teil für den zumindest für den Güterverkehr
wurde nicht vernünftig ausgebaut.
So weit die graue Realität.
Der Traum der perfekten Bahn lässt sich aber viel besser verkaufen.
Sieben Stunden später erreichen wir Berlin.
Eigentlich sollten wir schon am Ziel sein.
Wir haben gerade mal 300 Kilometer geschafft.
Beim nächsten Halt ist für mich Schluss, ich steige aus.
Jede Bahnfahrt spart CO2 und hilft dem Planeten.
Klimaschutz kann auch einfach sein.
Also, "einfach" ist in dem Zusammenhang ein großes Wort,
aber ganz ehrlich, ich kann das alles kaum erwarten.
Klimaneutral bis 2040, Deutschlandtakt ab 2030,
moderne Bahnhöfe, schneller ans Ziel kommen.
Elefanten am Wegesrand.
Liebe Bahn, ich bin so was von an Bord.
*Pfeifen* Abfahrt in die Zukunft.
So, dass wir sagen in den nächsten 50 Jahren
als Jahrhundertprojekt will man einen integralen Fahrplan umsetzen.
Wie bitte? 50 Jahre?
Aber der Deutschlandtakt sollte 2030 da sein, jetzt 2070?
Statistisch gesehen bin ich da schon ... Asche.
Um zu verstehen, warum das so ist:
kurzer Geschichts-Crashkurs.
Die Deutsche Eisenbahn
ist seit heute wie ein Privatunternehmen organisiert.
Das war 1994.
Man wollte den bräsigen Staatskonzern
Stück für Stück ein eine weltweit agierende,
moderne Aktiengesellschaft umwandeln.
2008 war der Traum zu Ende.
Der geplante Börsengang gescheitert.
Dennoch hat sich die Bahn in der Zeit stark verändert.
Mittlerweile gibt es weltweit über 500 Tochterfirmen und Beteiligungen,
die alles mögliche machen, vom Stromanbieter, über LKW-Transporte,
Autohandel bis zu eigenem Honig, mit dem kernigen Namen Gleisgold.
Man hat also zugekauft, statt Zug gekauft.
Das Geld dazu hat man im Schienenverkehr eingespart
und Strecken stillgelegt:
Auf denen heute, schauen sie mal hier auf dem Honigcover,
die Blumen für den Honig wachsen.
Obwohl die Bahn so big business unterwegs ist,
muss der Bund sie jedes Jahr mit Milliarden unterstützen,
seit 2009 über eine "Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung" geregelt.
Die Bahn, im Gegenzug, verpflichtete sich,
die Infrastruktur, also das Schienennetz usw. zu erhalten.
Wenn das nicht passiert, haftet die Bahn sogar.
Hmmm.
Wenn das seit 2009 der Deal ist,
warum brauchen wir eine Generalsanierung?
Die Bahn hat jährlich einen Bericht abgegeben,
in dem drin stand, es ist alles prima.
Das Eisenbahnbundesamt hat mit vielen Ressourcen geprüft
und hat das bestätigt und gesagt, jawohl, das ist alles in Ordnung.
Auch das Bundesverkehrsministerium hat angeblich geprüft.
Offensichtlich nichts zu meckern gehabt.
Ich habe nie irgendetwas gehört, was sie herausgefunden hätten.
Das heißt, der Verdacht ist schon,
dass man nicht wirklich hat hingucken wollen.
Man hat es laufen lassen.
Alle Leute wussten, dass das Netz im schwierigen Zustand ist,
dass die Infrastruktur altert.
Das war bekannt.
Institutionen wie der Bundesrechnungshof haben gewarnt.
Fahrgastverbände haben gewarnt. Jeder Bahn-Vielfahrer hat gewarnt.
Es war vollkommen klar, dass das Schienennetz im Eimer ist.
Da kommen wir
zum Knackpunkt der Leistungs und Finanzierungsvereinbarung:
Die Bahn muss nur erhalten, nicht ersetzen.
Heißt, wenn etwas kaputt ist, dann zahlt der Staat.
Mit dem Geld von uns allen.
Es gab keinen Anreiz für die Bahn, die Infrastruktur zu erhalten,
weil es günstiger war, zu warten, bis der Staat das ersetzt.
Aber Moment, dann hat die Bahn
doch den Vertrag erfüllt und müsste eine Strafe kriegen.
Der Vertrag ist lasch,
die eigentlich gedanklich zugesagten Qualitätskriterien,
die die Bahn eben sicherstellen sollte.
Die waren so lasch formuliert mit so vielen Ausnahmen,
das immer klar war,
dass die DB nie in die Haftungssituation kommen wird.
Selbst, wenn es Strafen gab, die waren viel niedriger
und günstiger als die Instandhaltungskosten.
Ein Beispiel:
In der vorletzten Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung
verpflichtete sich die Bahn, über 800 Brücken herzurichten.
Bei Nichteinhaltung waren 15 Mio. Euro Strafe fällig. Hmmm.
Für sehr, sehr viel Geld 800 Brücken sanieren oder einmal 15 Mio.
Was hätten Sie als Bahnvorstand gemacht?
Richtig.
So ging das Jahr um Jahr bis die Bahn 2022 die Notbremse zog.
Erstmals überhaupt hat die Bahn ihr Netz unter die Lupe genommen
und nach Schulnoten bewertet.
Besonders schlecht schneiden
in dem neuen Netzzustandsbericht norddeutsche Strecken ab.
Note: 3,15. Schlusslicht.
Der bundesweite Schnitt liegt bei 2,9.
Die Noten 4 und 5, also mangelhaft,
nirgends gab es das häufiger als für das Bahnnetz in Kiel.
Praktisch,
kaum ist eine Regierung an der Macht, die die Bahn stärken will,
einfach winken und sagen,
ach, übrigens, ist alles viel schlimmer als gedacht,
wir brauchen Geld.
Die Politik?
Geht den Weg mit, anstatt vlt. mal Ursachenforschung zu betreiben.
Immerhin versucht die Regierung durch eine Änderung des,
Scrabble-Fans aufgepasst, Bundesschienenwegeausbaugesetzes,
mehr Bestimmungsrecht zu bekommen, gerade bei Sanierungen.
Vlt. würde es allen Beteiligten helfen,
sich mal auf die große Idee der Bahn zu besinnen.
Die steht sogar im Grundgesetz:
Die Bahn soll dem Wohle der Allgemeinheit dienen.
Was ich glaube, ist, dass wir das Konzept
der gemeinwohlorientierten Infrastruktur,
dass wir das wirklich bis zu Ende durchdenken müssen
und gerade diesen Gemeinwohl Aspekt greifbar machen müssen.
Organisatorisch, rechtlich natürlich,
um der Bahn eine faire Chance zu geben.
Andererseits aber auch, um in einer Gesellschaft zu signalisieren,
welche Bedeutung die Bahn hat für die Gesellschaft,
für die Verkehrswende.
Dazu muss man im kleinen anfangen, die banalen Sachen.
Auf jeden Fall ohne die Durchsage: Türöffnungsstörung.
Kommen wir zum Fazit:
Erst jetzt liegen die Karten auf dem Tisch.
Eine Behebung des Problems wird extrem lange dauern.
Fehleranalyse: Fehlanzeige.