Innenstädte, so wie wir sie kennen.
Wer sich hier durchbewegen muss, hat meistens wenig Freude.
Doch im Frühjahr 2020 wurde auf einmal alles anders.
Plötzlich ging gar nichts mehr.
Das Corona-Virus verändert seitdem unser Leben,
unsere Mobilität, den Straßenverkehr.
Wir halten Abstand, um uns zu schützen.
Wir meiden Busse und Bahnen aus Angst vor Ansteckung.
Mehr Fahrräder bestimmen die Straßen.
Viele Menschen sind jetzt zu Fuß unterwegs.
Aber auch das Auto verspricht uns etwas Freiheit
hinter virensicheren Scheiben.
Gibt es bald wieder Staus wie vor Corona?
Oder satteln wir alle auf das Fahrrad um?
Wie mobil sind wir in der Pandemie und irgendwann danach?
Wie für uns alle hat sich durch die Corona-Pandemie
auch das Leben von Dominik Bogner komplett verändert.
Der 31-jährige studierte Medienbildner baute 2019
mit Freunden in Magdeburg eine ehemalige Trabant-Werkstatt um:
in einen Weinhandel mit Eventlokal, das "Basta".
Und es lief zunächst auch gut an.
Vor Corona war die Bude voll.
Zum Beispiel montags war der Hof voll.
Hier drin hatten wir Leute sitzen.
Die auch abends kamen und hier ihren Wein verkosteten
oder Wein tranken und Flammkuchen gegessen haben.
Wir hatten Vorträge von Sportlern.
Jetzt ist es etwas stiller.
Aber nicht vollkommen still.
Das "Basta"-Team hat sich mit befreundeten Gastronomen
und selbstständigen Dienstleistern in Magdeburg zusammengetan.
Wir sagten uns im letzten März, als der 1. Lockdown kam:
Nun wollen alle online sein.
Wir fragten uns: Schafft das jeder?
Können wir das in ein Netzwerk mit Synergieeffekten zusammenpacken?
Dann gründeten wir einen lokalen Marktplatz.
In nur wenigen Tagen entstand so die Online-Plattform "Your Local",
lokale Dienstleister digital vernetzt.
Bei geschlossenen Geschäften und Lokalen
müssen die jungen Unternehmer nun zu den Kunden fahren.
Im "Basta" wird jetzt Pizza und mehr
online vorbestellt und dann frei Haus geliefert.
Das Ganze passiert nachhaltig mit dem Lastenrad.
Flori von der Bahnhofsmission kommt morgen mit seinem Lastenrad.
Das können wir testen.
Damit können wir die Kurzstrecke bedienen.
Dann hören wir uns später noch mal.
Bis später. Macht es gut, ciao!
Blicken wir noch mal zurück auf das Frühjahr 2020.
Um die Ausbreitung des Corona-Virus zu stoppen,
wird Mitte März das öffentliche Leben zum 1. Mal heruntergefahren.
Es ist eine neue Erfahrung
für jeden Einzelnen und für die ganze Gesellschaft.
Bisher unvorstellbar:
Auch der Straßenverkehr kommt fast völlig zum Erliegen.
An diesen Lockdown, den wir im Frühjahr hatten,
sollte man noch mal erinnern.
Der war sehr restriktiv.
Es waren nicht nur die Schulen und die Kneipen zu,
sondern praktisch alle Fabriken.
So hatten wir eine deutliche Reduktion des Verkehrs.
Auto- und Zugverkehr nahmen Anfang 2020 noch leicht zu.
Doch unsere Mobilität verringerte sich im 1. Lockdown enorm.
Der Autoverkehr ging stellenweise um mehr als 60% runter.
Der Fernverkehr der Bahn und der innerdeutsche Flugverkehr
waren fast komplett ausgesetzt.
Autofreie Straßen, Flieger am Boden,
Dienstreisen und Urlaubsflüge erschienen uns vorher unentbehrlich.
Sie wurden einfach gestrichen, quasi über Nacht.
Man hat ungern auf den Urlaubsverkehr verzichtet.
Das war bitter.
Uns alle stimmte positiv,
dass die innerdeutschen Flüge auf null gesunken sind.
Trotzdem kann man wirtschaftlich arbeiten.
Und man kann das wirtschaftliche Leben in Firmen so organisieren,
dass man nicht auf innerdeutsche Flüge angewiesen ist.
Es geht also ohne Flugverkehr.
Für Verkehrsforscher wie Andreas Knie
ist die Pandemie eine außergewöhnliche Zeit.
Sie bringt viele Erkenntnisse für die Wissenschaft hervor.
Er untersuchte,
wie wir uns im 1. Lockdown bewegten und womit wir unterwegs waren.
Wir haben unser Verkehrsverhalten kompakter organisiert.
Der Nah-Raum gewann an Bedeutung.
Die Verkehrsleistungen haben sich halbiert.
So veränderten sich auch die von uns genutzten Verkehrsmittel.
Füße waren plötzlich dominant.
Über 1/3 aller verkehrlichen Aktivitäten
wurden mit dem Fuß unternommen.
Dann kam das Fahrrad. Was schon einen hohen Anteil hatte.
Mehr Fahrräder, weniger Autos, viele Fußgänger:
Im 1. Corona Jahr 2020
wurden fast 9% weniger Treibhausgase freigesetzt als 2019.
Hatte der reduzierte Verkehr direkten Einfluss
auf die Luftqualität in unseren Städten?
Wissenschaftler des Leipziger Tropos-Instituts untersuchten
die Wirkung des Lockdowns auf Ruß- und Stickoxid-Belastung.
Gleich zu Beginn der Pandemie zeigen Satellitenbilder
der Europäischen Weltraumorganisation in Städten erste Veränderungen:
und zwar der Stickoxid-Belastungen.
Die Satellitenbilder messen Konzentrationen
von Luftschadstoffen in der Vertikalen.
Das sind Konzentrationen über mehrere Kilometer in der Atmosphäre.
Die sind nicht unbedingt identisch mit den Konzentrationen am Boden.
Wo Menschen leben und Luft einatmen,
die gesundheitlichen Auswirkungen haben kann.
Während die Satellitenbilder Veränderungen zeigten,
schien sich am Boden zunächst nichts verändert zu haben.
Obwohl deutlich weniger Autos unterwegs waren,
stieg die Feinstaub-Konzentration mancherorts sogar an.
Das beobachteten wir in Leipzig an den beiden Messstationen.
Die gemessenen Werte unterscheiden sich nicht sehr
für den Zeitraum vor und während des Lockdowns.
Das sind Einflüsse der Witterung.
Wir hatten vor dem Lockdown eine Großwetterlage
mit westlicher Lufteinströmung.
Das sind feuchte Luftmassen und höhere Windgeschwindigkeiten.
Aber es ist ein niedriges Niveau
an Konzentrationen verschiedener Luftschadstoffe.
Fast mit dem Beginn des Lockdowns wechselte das
zu einer Großwetterlage mit östlicher Anströmung.
Das sind kontinental geprägte, sehr trockene Luftmassen,
die oft mit höherer Grundbelastung der Luftmassen einhergehen.
Die fließen in eine Stadt wie Leipzig ein.
Es gab die Reduktion der Quellstärke durch den reduzierten Verkehr
und eine höhere Grundbelastung durch den Wechsel der Großwetterlage.
Durch beides konnte man den Effekt
in den Messwerten nicht direkt beobachten.
Wie hätten sich die Feinstaubwerte unter diesen Wetterbedingungen
ohne Corona-Pandemie und Verkehrsänderungen entwickelt?
Mittels Wetteraufzeichnungen und Machine-Learning
kann die Ruß- und Stickoxid- Konzentration errechnet werden.
Wir haben ein Modell mit einem Datensatz antrainiert
mit Konzentrationen von Stickoxiden und Ruß von 2016 bis 2019.
Das Modell lernt selbstständig, wovon die Konzentrationen abhängen:
von der Tageszeit, Jahreszeit, Temperatur, Windgeschwindigkeit.
Hat man ein gut trainiertes und überprüftes Modell,
kann man damit Vorhersagen treffen.
Darüber, welche Konzentrationen
man zu bestimmten Zeiten im Jahr erwarten würde.
Das Modell des Leipziger Troposphären-Institutes
verwendet Daten aus über 35.000 Stunden Wetteraufzeichnung.
Mit dem Modell kann van Pinxteren unter Berücksichtigung des Wetters
die Ruß- und Stickoxid-Konzentration vorherbestimmen.
Wir sehen hier die Ergebnisse unserer Auswertungen.
Die rote Linie ist die Konzentration der Stickoxide oder des Rußes.
So hätten wir sie ohne Lockdown
bei gleichbleibender Verkehrsdichte erwartet.
Die blaue Linie ist die Konzentration,
die tatsächlich gemessen wurde.
Das Modell lief in den Wochen vor dem Lockdown
parallel zu den gemessenen Konzentrationen.
Diese schwarze Linie bildet Werte mit Beginn des Lockdowns ab.
Da gehen die Linien auseinander.
Man hat höhere Konzentrationen erwartet,
als man dann gemessen hat.
Das gilt für Stickoxide und Ruß.
Der reduzierte Verkehr hatte also während des Lockdowns
einen direkten positiven Einfluss auf die Luftqualität in Leipzig.
Die Konzentrationen der Stickoxide und des Rußes
waren niedriger, als sie sonst gewesen wären.
Und zwar ungefähr um diese 30%.
Es ist also bessere Luft, weniger Lärm und mehr Platz,
wenn weniger Fahrzeuge fahren.
Viele Menschen nahmen deshalb ihre gewohnte Umgebung anders wahr,
trotz der pandemiebedingten Sorgen und Ängste.
Plötzlich sahen die Menschen: "Das Auto parkt da.
Aber es wäre besser, wenn ich da sitzen könnte."
Gerade wo die Gastronomie wieder aufmachen konnten.
Mit großem Abstand versuchten die, ihre Sitzmöglichkeiten auszuweiten.
Der öffentliche Raum kam da gelegen.
Man merkte, und das wird man beibehalten,
es ist sinnvoller, eine Kaffeetafel und einen Kneipentisch zu haben.
Damit sich dort mehrere Leute begegnen und vergnügen können,
als dauerhaft ein Auto dort parken zu können.
Deshalb wird es nach der Pandemie eine neue Debatte darüber geben,
wer sich im öffentlichen Raum aufhalten können soll.
Schon vor der Corona-Pandemie war klar:
Städte werden immer voller.
Neue Mobilitätskonzepte werden dringend gebraucht.
Autos, in denen nur eine Person sitzt und die fast den ganzen Tag
ungenutzt herumstehen, können wir uns nicht mehr leisten.
Weg vom privaten Pkw,
hin zu mehr Sharing-Konzepten und smarten Lösungen.
Eine Grundidee der Verkehrswende ist teilen statt besitzen:
ob Fahrgemeinschaft mit Ridesharing- Diensten wie Clever-Shuttle
oder elektrischer City-Flitzer.
Mehr und mehr soll ganz auf das eigene Auto verzichtet werden.
Fahrrad & Co. als Lösung für die Kurzstrecke.
Das Lastenrad als Alternative zum Liefer-Transporter.
Wer gerade kein eigenes Rad hat,
der mietet sich eines und fährt mit dem Sharing-Rad.
Um mehr Lebensqualität in unseren Städten zu schaffen,
muss der öffentliche Raum neu aufgeteilt werden.
Wo Blechlawinen keine Straßen mehr verstopfen
und parkende Autos Platz besetzten, kann Raum für Neues entstehen.
So entsteht mehr Platz für spielende Kinder, Parks, Cafes.
Konzepte von autofreien Siedlungen zeigen, wie es besser gehen kann.
Die wichtigste Stütze ist der immer besser vernetzte Nahverkehr:
schnelle Verbindungen, unkompliziert und umweltfreundlich.
Egal ob Bus, Bahn oder E-Scooter.
Homeoffice war schon lange vor der Pandemie eine Idee,
um die täglichen Verkehrsprobleme in der Stadt zu lösen.
Nun wurde das Büro in der Wohnung für viele zur neuen Lebenswirklichkeit.
Im Jahr 2018 gaben nur ca. 12% der Erwerbstätigen an,
über eine Homeoffice-Möglichkeit zu verfügen.
Und das nicht dauerhaft.
Im April 2020 stieg der Anteil auf mehr als 35%.
Für viele Berufstätige ist es trotzdem nicht möglich,
zu Hause zu arbeiten.
Weil sie Berufe ausüben, die kein Homeoffice zulassen.
Das ist nicht nur die Krankenschwester,
die das mittlere Einkommen darstellt.
Das sind Menschen, die an Kassen in Discountern sitzen.
Da sind Servicetechniker, die rumfahren.
Das sind Berufe mit starken verkehrlichen Aktivitäten.
Die durch digitale Möglichkeiten nicht ersetzbar sind.
Das sind eher die unteren Einkommensschichten.
Also müssen die Menschen in den öffentlichen Raum.
Sie haben weniger Geld.
Sie müssen im öffentlichen Raum den öffentlichen Verkehr mehr nutzen
als Menschen mit mittleren und höheren Einkommen.
Nicht alle Beschäftigungsverhältnisse lassen Homeoffice zu.
Menschen mit einem Einkommen unter 1.300 Euro
ziehen kaum einen Gewinn aus Homeoffice-Lösungen.
Beschäftigte, die bis zu 2.200 Euro oder mehr verdienen,
profitieren zu mehr als 1/3 von den neuen Arbeitsmöglichkeiten.
Das ist von Stadt zu Stadt verschieden.
In einer Stadt mit höheren Einkommen, z.B. in Frankfurt am Main,
arbeiten 44% der Beschäftigten in Bürojobs.
Für sie ist Homeoffice meist möglich.
Weil diese Beschäftigten zu Hause arbeiten konnten,
ging die Stau-Belastung zurück:
um 66% in den ersten 4 Corona-Wochen.
Anders in Leipzig:
In diesem Sektor sind nur ca. 33% der Beschäftigten tätig.
Damit findet auch weniger Homeoffice statt.
Viel mehr Menschen sind im Stadtverkehr unterwegs,
um zur Arbeit zu kommen.
Die Stau-Belastung in Leipzig ging deshalb
in den ersten 4 Corona-Wochen nur um 40% zurück.
Mehr Homeoffice durch die Pandemie.
Mehr Fußverkehr, vor allem aber viel mehr Fahrrad.
Fahrradstraßen und Pop-Up-Bike-Lanes
bestimmten plötzlich in vielen Städten den Straßenverkehr.
Und ganz schnell, das Virus hat zum Umlenken gezwungen.
Die Gründe sind verschieden,
in diesen Zeiten aufs Fahrrad zu steigen.
Bei einer Umfrage nannten 85% den Erhalt der Fitness als Grund.
Auch die häusliche Enge verlassen und die Umwelt schützen,
war für viele entscheidend.
61% wollten sich in anderen Verkehrsmitteln
nicht mit Corona anstecken.
Was bleibt davon, wenn Corona irgendwann vorbei ist?
Robert Strehler vom ADFC hofft auf einen nachhaltigen Trend.
Von denen, die 2020 Rad-Reisen machten,
haben sich danach 40% entschieden, das Fahrrad im Alltag zu nutzen.
Das Fahrrad kauften sie als Reise-Rad.
Hinterher stellten sie fest:
Es ist eine gute Alternative. Ich integriere es in den Alltag.
Das waren ca. 40%. Das ist eine hohe Zahl.
Das zeigte sich auch in den Fahrradläden.
Der Umsatz der deutschen Fahrradindustrie
stieg 2020 um 61% auf 6,4 Milliarden Euro.
Das ist vor allem auf E-Bikes zurückzuführen.
Deren Verkaufszahlen im Vergleich zu 2019 um 43% zugenommen haben.
Einige Paket-Dienstleister sind in den letzten 1,5 Jahren aufs Fahrrad
oder aufs Velo umgestiegen, um Pakete auszuliefern.
Was das Liefergeschäft betrifft:
Die Leute konnten in kein Restaurant gehen.
Also mussten sie sich Essen nach Hause bringen lassen.
Ein Großteil liefert mit Fahrrädern.
Lastenräder heißt, dass der Radweg breiter werden muss.
Radwege müsste man noch mal prüfen, die 2016 und 2017 markiert wurden,
ob die breit genug für kommende Anforderungen sind.
Nicht nur in Deutschland stieg man häufiger aufs Rad.
Eine Studie in 106 europäischen Städten ergab:
Der Fahrradverkehr im Jahr 2020
hat im Durchschnitt um 11% bis 48% zugenommen.
Menschen in den Städten entschieden sich bewusst dafür:
Jetzt kommt die Verkehrswende.
Nicht politisch herbeigeführt,
sondern ich gehe in den Radladen und kaufe das Rad.
Das müssen wir als Stadt aufnehmen.
Wir müssen uns daran orientieren,
was in den nächsten Jahren in Städten passieren soll.
Wie sollen sich Leute in unseren Städten bewegen?
Wie wird sich die Pandemie auswirken?
Sorgt sie dafür, dass dieser Fahrradboom anhält?
Jetzt, im Frühling 2021, ist das Fahrrad ganz weit vorn.
Auch in Magdeburg bei den jungen Unternehmern,
die vor der Pandemie das "Basta" gegründet haben:
ursprünglich als Weinhandel und Eventlokal.
Das Team musste, wie viele andere auch,
wegen Corona etwas umsatteln und hat dabei das Lastenrad entdeckt.
Heute wird wieder eines getestet.
Hier ist der Fahrrad-Computer.
Man kann oben für die Unterstützung aus- und anstellen.
Das sind Plus und Minus. Da sind die einzelnen Stufen.
Es gibt 4, entspannt bis sportlich. Dann geht es auch etwas schneller.
Die Akkus sind geladen.
Das reicht für ungefähr 80 bis 90 km.
Ist das eine Lösung für die Zukunft?
Also dann viel Spaß. Ciao!
Warum Lastenrad?
Wir stehen kurz davor,
uns ein irgendeiner Form ein Auto oder Rad anzuschaffen.
Um auszuliefern, um Sachen abzuholen.
Für Kurzstrecken wäre das super, mit einem Lastenrad loszufahren.
Wir hatten letztes Jahr schon eines.
Jetzt mit Motor, dass das stabiler ist.
Dass wir da 5 Bierkästen einladen können.
Ich hoffe, das wird schön.
Wir probieren das jetzt.
Ich bin gespannt, was der Kollege im Eco-Modus macht.
Los geht es!
Eine Pizza Margherita und eine Kiste Prosecco
als 1. kleine Belastungsprobe.
Eine Lieferung für einen Partner von "Your Local",
dem digitalen Marktplatz in Magdeburg:
klimafreundlich auf 2 Rädern.
Ein Bekannter stellt sein Rad als Testfahrzeug zur Verfügung.
Lastenrad-Sharing-Systeme gibt es nicht.
Ein Lastenrad muss ich mir privat anschaffen.
Das ist mit Kosten verbunden.
Auch das Wohnumfeld muss dazu passen.
Niemand schleppt ein Lastenrad in den Keller oder raus.
Wir glauben, es gibt eine große Personengruppe,
die Bedarf an geteilten Lastenrädern hat.
Wo aber die Zugänglichkeit fehlt.
Diese Zugänglichkeit möchten wir
mit unseren automatisierten Fahrrädern ermöglichen.
Automatisierte Fahrräder sind ein Projekt
der Otto-von-Guericke-Universität Magdeburg.
von Maschinenbauern, Informatikern, Logistikern, Umweltpsychologen.
Das autonome Gefährt soll mehrere innovative Ideen verbinden:
Lastenfahrrad, Sharing-Konzept und Elektro-Antrieb.
Um die Umgebung gut zu erkennen,
wurde das Lastenrad mit reichlich Technik ausgestattet.
Wir haben eine GPS-Antenne am Fahrrad.
Mit der können wir die Position erkennen.
Wir haben einen Lenkmotor.
Damit können wir automatisiert lenken.
Wir haben in der großen Box unsere Rechentechnik verbaut.
Hier haben wir einen Laserscanner und eine Kamera,
um Hindernisse zu erkennen und darauf reagieren zu können.
So sieht das Rad seine Umgebung:
Links ist der Laserscanner.
Rechts ist die Kombination aus Scanner und Kamera.
Noch muss man das Rad mit Knopfdruck bestellen.
Bald soll das mit dem Smartphone möglich sein.
Zu dem Ort, an den es gerufen wird, fährt das Rad dann selbstständig.
Es kann dann wie ein normales Fahrrad genutzt werden.
Einfach aufsteigen und los!
Dann erreicht man sein Ziel.
Man kann dann das Fahrrad an jedem Ort stehenlassen.
Dann fährt das Fahrrad
autonom zurück zum Depot oder zum nächsten Nutzer.
Mit der Forschung der Magdeburger wäre zukünftig noch mehr möglich.
Die Technik hinter dem Lastenrad könnte genutzt werden,
um autonome Lieferdienste zu entwickeln.
In der Corona-Pandemie
ist der innerstädtische Paket-Logistik-Anteil gewachsen.
Er wurde größer.
Da hat man evtl. eine Chance als kleiner Einzelhändler,
indem man auf so ein System aufspringt und sagt:
Ich kann meine Waren in der Stadt mit so einem System verteilen.
Ich habe damit eine Chance,
mich gegen die Großen auf dem Markt etwas zu erwehren.
Momentan ist dieses Rad für den echten Markt
noch zu teuer und zu schwer.
Demnächst soll ein 1. Testbetrieb
auf dem Campus der Uni Magdeburg stattfinden.
Um Funktionen zu testen,
die notwendig sind für den öffentlichen Straßenverkehr.
Es fehlt im Wesentlichen:
Wollen wir in die Stadt fahren,
müssen wir noch an unserem System zur Umgebungswahrnehmung arbeiten.
Wir müssen mit Ampeln interagieren, Verkehrszeichen erkennen.
Wir müssen wissen, wo Radwege, Fußwege, Stopp-Linien sind.
Noch muss das Rad einiges lernen.
In die "Wildnis des Straßenverkehrs" kann es erst dann entlassen werden.
Dominik Bogner ist an seinem Ziel angekommen.
Wie war es? Gut war es.
Ich habe mich auf das Fahrrad verlassen.
Ich bin durchgeheizt. Ab 25 km/h ist Schluss.
Da merkst du, welches Gewicht du mit dir führst.
Aber für kurze Strecken war es schick.
Natürlich ist der Prosecco etwas durchgeschüttelt.
Aber das können sie verkraften.
Robert, mein Lieber! Na du.
Machen wir einen Tausch, Prosecco und Pizza gegen Bier?
Los geht es!
Schauen wir mal, wie herum es reinpasst.
Jawohl.
Zum Bier und Limo holen ist es perfekt.
Bis später Robert! Mache es gut!
Gängige E-Lastenräder unterstützen den Fahrer bis zu 25 km/h.
Spitzenmodelle schaffen eine Zuladung von 200 kg
umweltschonend und ohne Führerschein.
Ich habe 50 kg transportiert.
Das rentiert sich bei schönem Wetter und kurzen Strecken.
Es hat Spaß gemacht.
Bei schlechtem Wetter und im Winter
würde ich auf so einen E-Flitzer zurückgreifen.
Alles geht nicht mit dem Fahrrad.
Auch nicht jeder kann oder will aufs Fahrrad umsteigen.
Doch welche Alternativen gibt es, wenn eine Pandemie herrscht?
Die öffentlichen Verkehrsmittel
hatten und haben einen schweren Stand.
Viele Menschen vermeiden bewusst, Bus und Bahn zu nutzen.
Aus Angst, sich dort anzustecken.
Deshalb konnte das Auto besonders in den 1. Monaten der Pandemie
das alte Versprechen der Freiheit wieder einlösen.
Das Auto macht die Fahrt in den Baumarkt und ins Kino möglich.
Ja, sogar zum Gottesdienst.
Ein Stück Normalität hinter virensicheren Scheiben.
Besonders hoch im Kurs stand das Auto im 1. Corona-Sommer 2020.
Unsere Innenstädte füllten sich.
Und die Autobahnen zeigten wieder das gewohnte Bild.
Das Fahren mit Auto zu Urlaubsorten ihm Nah-Raum explodierte.
Da haben wir 400 bis 500% Zuwachs.
Die Menschen sind an die Ostsee, Nordsee und in die Berge gefahren.
Sie sind dorthin vorwiegend mit dem Wagen gefahren.
Da hatte das Auto eine Renaissance wie in den 70ern und 80ern.
Das führte zu mehr Staus in den Städten.
In Leipzig nahm die Stau-Belastung ab April 2020 wieder zu.
Sie erreichte bereits im Mai das Niveau des Vorjahres.
Im Sommer war die Stauwahrscheinlichkeit
dauerhaft höher als im Vorjahr, teilweise um über 20%.
Natürlich hat das Auto seine Dominanz nicht eingebüßt.
Die nächste Überraschung ist,
dass die Menschen jetzt nicht mehr Autos kauften.
Im Jahre 2020 waren es fast 30% weniger Neuzulassungen.
Wenn man das Dezemberfieber abrechnet.
Denn die Mehrwertsteuer-Reduktion lief ja dann aus.
Es war kein Run mehr, Autos zu kaufen.
Man kann sagen, die ein Auto haben, nutzten es öfter.
Ganz ohne Auto geht es in Magdeburg nicht.
Das "Basta"-Team hat von den städtischen Werken Magdeburg
dieses E-Auto zur Verfügung gestellt bekommen.
Zur Unterstützung der "Your Local"-Initiative
während der Corona-Pandemie.
Für Dominik Bogner war es v.a. in den nasskalten Wintermonaten
das Mittel der Wahl, um auszuliefern und einzukaufen.
Ist das einfacher? Ja, auf jeden Fall.
Wenn ich mir vorstelle, das muss jetzt ins Fahrrad rein.
Wir fahren ein paar Kilometer mehr.
Ich wüsste nicht, wie wir das machen.
Das Auto ist klein, aber der ganze Einkauf passt rein.
Keine Frage, das Auto ist bequem.
Wenn das Virus bleibt,
verspricht es zudem Schutz vor Ansteckung.
Aber auch, dass es schwierig werden dürfte
mit autofreien Innenstädten und weniger Autoverkehr.
Doch bald wieder verstopfte Straßen und Parkplatzsuche?
Könnten uns hier autonome Fahrzeuge vor dem Verkehrskollaps bewahren?
An der Hochschule für Technik und Wirtschaft Dresden
tüfteln Prof. Trautmann und Team an selbstfahrenden E-Autos.
Vernetzte Fahrzeuge können Abstände reduzieren
und so Flächen effektiver nutzen.
Ein autonomes Fahrzeug für jeden Einzelnen
löst keine Verkehrsprobleme.
Jeder hat vor der Haustür sein persönliches automatisiertes Auto.
Das kann nicht das Konzept der Zukunft sein.
Das löst kein Problem. Wir haben dann nur mehr Fahrzeuge.
Das kann nur in einem sinnvollen Anwendungsfall
z.B. mit Carsharing-Diensten funktionieren.
Autonome Fahrzeuge im öffentlichen Straßenverkehr
ohne räumliche Trennung zwischen Fahrzeug und Fußgängern:
Die werden für Prof. Trautmann erst möglich sein,
wenn Fahrzeugsensoren Menschen und Hindernisse zuverlässig erkennen.
Wenn sie bei hohen Geschwindigkeiten auch fehlerfrei reagieren.
Noch ist das nicht der Fall.
Bei einfachen Situation und geringen Geschwindigkeiten,
kann ich automatisiertes Fahren gut einführen.
Wo es komplexer und auch für Menschen schwieriger wird,
ist es für die Sensorik genauso oder noch schwieriger.
Wird das autonome Fahren doch nicht so schnell zur Realität,
wie wir alle dachten?
Evtl. gibt es diese Aussage seit 30 oder 40 Jahren:
In 10 Jahren ist es soweit.
Evtl. kommt es nie in der Form, wie man sich das erträumt.
Frühesten 2040 rechnet Toralf Trautmann
mit der flächendeckenden Verbreitung autonomer Fahrzeugsysteme.
Evtl. hat sich die Gesellschaft dann so weit entwickelt,
dass die individuelle Mobilität nicht mehr den Stellenwert hat.
So, wie es noch vor 10 Jahren war.
Evtl. rücken dann andere Konzepte stärker in den Fokus,
z.B. die Verknüpfung verschiedener Verkehrsträger.
Evtl. verliert damit das automatisierte Fahren an Bedeutung.
Hier ist ein anderes Konzept für die Gesamtmobilität gefragt.
Sensortechnik und Assistenz-Systeme können unsere Autos
in den nächsten Jahren sicherer machen.
Eine Lösung für unsere aktuellen Verkehrsprobleme
werden autonome Fahrzeuge aber erst mal nicht sein.
Doch wie sieht es in Zukunft bei Kraftstoffen aus?
Was wäre mit einem Kraftstoff,
der nur aus Luft, Wasser und erneuerbarem Strom hergestellt wird?
Am Karlsruher Institut für Technologie wird dazu geforscht.
Prof. Roland Dittmeyer
leitet die weltweit einzigartige Forschungsanlage.
Hier im "Energy Lab 2.0" entsteht der Treibstoff der Zukunft.
Ziel unserer Forschung
ist das Entwickeln der "Power-to-X"-Verfahren.
Wir wollen Kohlendioxid, Wasser, Stickstoff und erneuerbaren Strom
in chemische Energieträger umwandeln.
Die kann ich als Kraftstoffe
oder als Einsatzstoffe für die chemische Industrie nutzen.
"Power-to-X"-Verfahren sollen helfen,
elektrische Energie zu speichern, die man gerade nicht braucht.
Indem man daraus ein Gas,
eine Flüssigkeit oder Chemikalie produziert.
Aus Strom und Wasser kann Wasserstoff erzeugt werden.
Um daraus einen Kraftstoff zu machen, ist Kohlendioxid nötig.
Dieses Kohlendioxid kann aus der Umgebungsluft gewonnen werden.
Mithilfe eines neuen Filtermaterials in diesem Gerät.
Das funktioniert wie ein Filter.
Durch diesen Kollektor wird Luft geleitet.
Dann bleiben Kohlendioxid und Feuchtigkeit aus der Luft
an diesem Filter hängen.
Dann wird der Filter gesperrt,
erwärmt und der Druck runtergenommen.
Dadurch kommt das Kohlendioxid vom Filter runter.
Und wir haben reines Kohlendioxid für nachfolgende Prozessschritte.
Das bei der Verbrennung im Motor freigesetzte CO2
wurde vorher aus der Umgebungsluft gewonnen.
Dadurch entsteht ein klimaneutraler Kraftstoff.
Die Kraftstoffe haben den Vorteil, ob bio- oder strom-basiert,
dass sie mit der vorhandenen Infrastruktur arbeiten können.
Wir brauchen weder neue Fahrzeuge,
Infrastruktur für die Verteilung, noch Lade-Infrastruktur.
Zukünftige Anwendungsgebiete sieht Prof. Dittmeyer,
wo Batterie-Kapazitäten an ihre Grenzen stoßen:
z.B. in Flugzeugen oder Containerschiffen.
Noch fehlt die Infrastruktur für die Produktion großer Mengen.
Er hofft aber, dass dies spätestens in 5 bis 10 Jahren möglich sein wird.
Lässt man den Bau einer solchen Anlage außen vor,
könnte man überall und dezentral klimaneutralen Treibstoff herstellen.
Vorausgesetzt, dass die Zutaten Wasser und Strom
klimaneutral und nachhaltig gewonnen werden.
Bleiben wir beim Straßenverkehr in der Corona-Pandemie.
Da gibt es unter den Verkehrsmitteln
mit dem Fahrrad einen Gewinner, aber auch einen Verlierer:
den öffentlichen Personen-Nahverkehr.
Im 1. Lockdown 2020
ging der Verkehr mit Bus und Bahn stellenweise um mehr als 80% zurück.
In den Sommermonaten
erreichte er kurzzeitig wieder das Normalniveau.
Aber mit langsam steigenden Infektionszahlen im Herbst
sanken die Fahrgastzahlen jedoch wieder deutlich.
Im Jahresdurchschnitt sank die Zahl der Fahrgäste auf 60%.
Wie kann man Menschen wieder davon überzeugen,
Bus und Bahn zu nutzen?
Wie lässt sich dichtes Gedränge auf Bahnsteigen vermeiden?
Daran arbeitet das Münchner Startup "Accurate".
Eigentlich entwickelt das Team um Dr. Angelika Kneidel
Sicherheitskonzepte und Fluchtrouten für Großveranstaltungen.
Nun möchten die Simulationsexperten den ÖPNV wieder sicherer machen.
Wir haben ein Simulationsmodell entwickelt,
was funktioniert und was wir erweitern können.
Sodass wir Social Distancing abbilden können.
Wir können unseren Agenten beibringen, Abstand zu halten.
Wir haben unser Modell so erweitert, dass wir am Computer sehen,
wo Abstände eingehalten werden können.
Dann, wenn es dicht wird und wo dann nicht mehr.
Wo ist es zu eng? Wir können Flächen analysieren.
Damit können wir den Menschen ein Werkzeug an die Hand geben,
um zu verstehen, wo Gefahrenpunkte sind.
Die Simulationen beruhen auf Hochrechnungen.
Dafür kombiniert das Team Nutzerzahlen, Erfahrungswerte
und Verweildauern mit maßstabsgetreuen Architektur-Daten.
Wir haben hier einen Bahnsteig.
Da haben wir im Norden und Süden einen Zug.
In der Mitte ist der Bahnsteig.
In der Simulation setzen wir Personen rein,
die mit dem Zug ankommen.
Oder Personen, die am Bahnsteig ankommen
und mit dem Zug mitfahren wollen.
Ich drücke auf Play.
Dann sieht man,
wie die Personen aussteigen und sich vor der Fahrtreppe stauen.
Dann verlassen sie den Bahnsteig.
Das Social Distancing können wir dazu schalten.
Wir können anzeigen,
ob dieser Umkreis von 1,50 Meter eingehalten wird.
Dazu haben wir den Kreis um jede Person,
die wir visualisieren.
Je länger jemand diesen Abstand nicht halten kann,
desto röter wird das hier.
So kann man schnell neuralgische Punkte sehen:
auf der rechten Seite der Fahrtreppe
und auf der linken Seite vor der Fahrtreppe.
Also müsste man es an dem Bahnsteig an den Ecken etwas entzerren.
Auslastungsanzeigen oder Ampeln könnten Maßnahmen sein.
Aber auch bessere Zug-Taktungen und mehr Waggons helfen,
die Personenströme zu entzerren und das Infektionsrisiko zu senken.
Dann wird die Ausbreitung von Viren in der Luft
in das mikroskopische Simulation-Modell integriert.
Wir können dann sehen,
wo eine Virus-Konzentration wahrscheinlich hoch ist.
Und auch, welche Stellen dann eher gemieden werden sollen.
Stickige unterirdische Bahnhöfe eher
als offene oder oberirdische Bahnhöfe.
Wie kann ich in so einem Bahnhof die Personen so verteilen,
dass das Infektionsrisiko gering ist?
Solche Simulationen könnten Verkehrsplanern helfen,
Maßnahmen virtuell zu testen.
Damit könnten schneller funktionierende Lösungen
in die Praxis kommen.
Doch reicht das aus,
um den Nahverkehr langfristig attraktiver zu machen?
Verkehrsforscher fordern neue Konzepte.
Der Nahverkehr änderte nichts.
Der Nahverkehr fuhr immer so, wie er vorher fuhr.
Er reklamierte nur:
Ich möchte meine Verluste der Kundeneinlagen kompensiert haben.
Aber Produkt- oder Tarifänderungen? Nichts!
Der kann nicht gerettet werden, der sich nicht ändert.
Der in der Krise nichts tut.
Der den Zugang zum Nahverkehr nicht verbessert.
Der nicht wirklich zur Digitalisierung beiträgt.
Deshalb müssen wir den Nahverkehr neu organisieren.
Wir müssen ihn neu bauen.
Mit dem alten Nahverkehr ist kein Staat zu machen.
Um den ÖPNV wieder anziehender zu machen,
müsste er etwas wie das eigene Auto funktionieren:
Immer da sein, wenn es nötig ist.
Mit dem Nahverkehr sollten wir von der Haustür zur Haltestelle gelangen
und von dort zum Zielort.
Mietfahrräder, Elektroroller, Lastenfahrräder können dabei helfen.
Online reserviert und bestellt, z.B. über das Smartphone.
Aber entsteht dadurch vielleicht wieder
ein Verkehrschaos auf unseren Straßen?
Schaffen wir ein App-Durcheinander auf unseren Handys?
Das könnte man verhindern,
wenn Städte und Mobilitätsanbieter zusammenarbeiten.
Das sagt Stefan Kaufmann.
Seit über 10 Jahren beschäftigt sich der Medieninformatiker
mit vernetzter Mobilität.
Wir wollen vernetzte Mobilität.
Sodass ich in den öffentlichen Verkehr einsteigen kann,
wie ich im Auto von A nach B fahre.
Ich möchte auch im Nahverkehr das Bahncard-100-Feeling,
egal ob S-Bahn, Nahverkehr, Carsharing, Scooter, alles.
Dafür müssten die Daten verschiedener Mobilitätsdienstleister
miteinander kombiniert werden können.
Momentan haben wir viele einzelne Daten.
Ich habe die Auskunft meines Verbundes,
meine Carsharing-App, Scooter-Sharing-App.
Damit kann ich nur Fahrzeuge von diesem einen Anbieter nutzen.
Wir bräuchten aber, dass Daten, die dort rein fließen,
als offene Daten für jeden zur Verfügung gestellt werden.
Dann könnte ich eine Kette
mit verschiedenen Mobilitätsträgern auf dem Weg von A nach B machen.
Damit es so einfach ist, wie es bislang mit dem Auto war.
So könnten Städte den öffentlichen Verkehr besser planen.
Über die Schnittstelle kann die Kommune
anonymisiert Informationen über das Nutzungsverhalten bekommen.
Wer fährt wo lang? Wo ist die Auslastung groß?
Wo ist ein unbeachteter Fleck, wo viel oder wenig gefahren wird?
Da könnte ich Radwegenetz und Infrastruktur nachbessern.
Oder lohnt sich da ein Bus?
Herrenberg, 30.000 Einwohner,
eine typische Kleinstadt in der Nähe von Stuttgart.
Mit dem Pilotprojekt "Stadtnavi" versucht man hier,
diesem Traum der digital vernetzten Mobilität näher zu kommen.
Mithilfe von vernetzten Daten,
neuer Sensortechnologie und einer frei programmierbaren Software.
So wollen die Verkehrsplaner der Stadt
dem eigenen privaten Auto Konkurrenz machen.
Das "Stadtnavi" ist eine intermodale Mobilitätsplattform.
Bei der vernetzen wir alle Verkehrsmittel,
alle Mobilitätsangebote in Herrenberg miteinander.
Diese kombinieren wir intelligent miteinander.
Wir wollen damit dem Fahrgast,
die bestmöglichen Angebote, den besten Weg von A nach B zeigen.
Fahrpläne von Bus und Bahn sowie Belegungsdaten der Sharing-Stationen:
Sie alle sind im "Stadtnavi"
über eine Schnittstelle der Mobilitätsanbieter integriert.
Als Smart-City ist Herrenberg auch sonst bestens vernetzt
und erhebt zusätzlich selbst viele Daten.
Die Auslastung von Parkhäusern, Behindertenparkplätzen, Taxiständen
und die Nutzung von E-Ladesäulen wird hier mit Sensoren ständig getrackt.
Die 2 Parkplätze sind mit Sensoren ausgestattet.
Wenn man den Stadtteil anklickt,
zeigt der uns dann, ob die Plätze belegt oder frei sind.
Die Daten werden direkt
an den eigenen Netzwerkserver der Stadt weitergeleitet.
Gucken wir mal, ob unser Sensor wieder Empfang hat.
Siehe da, er ist wieder frei. Jetzt haben wir Empfang.
Die Daten der Mobilitätsanbieter und der Belegungsstatus von E-Ladesäulen
sind im "Stadtnavi" integriert und auch noch andere Informationen:
Standorte öffentlicher Toiletten oder Servicestationen für Fahrräder.
In der Web-App sehe ich verschiedene Mobilitätsangebote,
z.B. die Parkhaus-Belegungen.
Ist dort ein Leihfahrrad verfügbar?
Ich kann meinen intermodalen Weg
kombiniert aus allen verfügbaren Mobilitätsangeboten anzeigen.
Ich will nach Stuttgart in die Innenstadt.
Wie komme ich am umweltfreundlichsten dahin?
Angebote für Mitfahrgelegenheiten sind in der App integriert.
Weitere zukünftige Anbieter von Mobilitätsdiensten
können durch das offene System einfach eingebunden werden.
Größte Herausforderung ist, einzelne Angebote zu buchen.
Noch muss der Kunde die App des jeweiligen Anbieters verwenden.
Ansgar Engbert hofft, dass das Buchungsprozedere
bis Juli 2021 vereinfacht und damit kundenfreundlicher wird.
Denn nur was unkompliziert funktioniert
und leicht bedient werden kann, schafft einen Mehrwert:
für Nutzer und den ÖPNV.
Die Hoffnung ist, dass dann davon andere Städte profitieren können.
Wir entwickeln das mit öffentlichen Geldern.
Das kann jede Kommune lizenzkosten- und werbefrei nutzen.
Das ist für jede Kommune nutzbar.
Sie müssen nur ihre Daten in das "Stadtnavi" einspielen.
Dann haben sie ein "Stadtnavi" wie in Herrenberg.
Wir leisten die Vorarbeit.
Damit das Ganze in anderen Städten genutzt werden kann.
Ein guter Zeitpunkt für Kommunen,
über ein Projekt wie "Stadtnavi" aus Herrenberg nachzudenken.
Jetzt, wo coronabedingt Mobilität anders gelebt und erfahren wird
und Digitalisierung in aller Munde ist.
Corona hat den Verkehr erst mal ausgebremst.
Es brachte uns aber auch dazu, alte Gewohnheiten zu überdenken
und starre Verhaltensweisen zu hinterfragen.
Videokonferenzen können Dienstreisen ersetzen.
Und so viele Wege mit dem Flugzeug oder Auto überflüssig machen.
Homeoffice schafft Platz auf den Straßen.
Für Menschen, die wirklich auf das Auto angewiesen sind.
Die Pandemie machte uns Hoffnung,
dass wir sagen, wir haben Alternativen.
Wir haben gesehen, Fußverkehr und Fahrrad sind Optionen.
Die Kombination eines modernen Nahverkehrs ist eine Option.
Wenn er Busse und Bahnen mit allen Sharing-Angeboten
zu einer integrierten Dienstleistung bequem nutzbar macht.
Sodass wir dann das Auto als normales Verkehrsmittel einreihen.
Und es in das gesamte Konzert der Vielfalt integrieren können.
Neue Ideen, vor allem aus der Wissenschaft,
müssen geprüft und mit mehr Mut in den Alltag gebracht werden.
Ein Patentrezept gibt es nicht.
Nur eines können wir uns nicht leisten: Stillstand.
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