.
(Gemütliche Jazzmusik)
(Lok pfeift.)
Alex, Frank hier. Ja, richtig auf der Brücke stehen bleiben.
Hinten ein bisschen immer gucken.
Ein bisschen über der Mitte fahren, genau.
Langsam weiterrollen, nicht stehen bleiben,
einfach nur langsam weiterrollen.
(Pfeifsignal)
Und dann langsam, parallel zur Dampflok,
wenn die unter der Brücke ist, langsam rüberrollen.
Genau, langsam weiterrollen.
Hervorragend.
Zwei historische Schienenfahrzeuge sollen sich begegnen:
in Frankfurt am Main.
(Lok pfeift.)
Am Tag der Verkehrsgeschichte will uns Frank Nagel
das Titelbild inszenieren.
Oben Straßenbahn ...
unten Dampflok.
Von der Flößerbrücke hat man den besten Blick auf Frankfurt
und die Schienen am Main.
(Pfeifsignal, aufgewühlte Musik)
(Fauchen)
So einigermaßen hat's geklappt.
Der Frankfurter Verkehrsexperte liebt solche Aktionen.
Es ist immer schwierig, genau die beiden zu synchronisieren.
Beide haben ihre Dynamik, beide haben ihr Rollverhalten.
Das genau hinzukriegen, ist wie so eine Parallelfahrt: nicht einfach.
Der Spieltrieb hält sich sehr stark in Grenzen,
weil es muss einfach klappen.
Wenn man was geplant hat,
ist das im großstädtischen Verkehr genau abzustimmen.
Da gibt's ganz viele Parameter, die eine Rolle spielen,
die man nicht planen kann, aber berücksichtigen sollte.
Und man muss dann intuitiv in letzter Sekunden entscheiden,
und das ist die Herausforderung,
dass am Schluss das Bild stimmt.
Wir haben hier eine wunderschöne Strecke,
an der Skyline entlang, am Mainufer.
So können wir wirklich die Schönheit der Stadt genießen
und haben noch eine besondere Strecke,
die nicht jeden Tag befahren wird.
(Schrilles Hupsignal)
Frankfurt und die Schienen am Main.
Direkt am Ufer entlang verlaufen sie vom Westhafen
am Eisernen Steg vorbei bis zum Osthafen.
(Stimmengewirr)
Zurückbleiben! - Zurückbleiben.
(Zughorn)
Zurück!
Nur zu besonderen Anlässen wie dem Tag der Verkehrsgeschichte
bietet die historische Eisenbahn Frankfurt Ausflugsfahrten an.
In der modernen Stadt
ist der historische Zug ein ungewohnter Anblick.
Die Frankfurter staunen genauso wie die Touristen.
Eine Attraktion für Familien.
Boah! Ey, guck mal, wie groß der Kessel ist. Wahnsinn!
Superschön, oder?
Guck mal, da kommt Wasser raus.
Eine Güterzugdampflok von 1943.
Eins weiter. Wow!
Sie zieht unter anderem zwei Schnellzugabteilwagen
aus den 70er-Jahren.
(mehrere:) Cool!
Los geht's am Eisernen Steg.
Allerdings nicht im Schnellzugtempo.
(mehrere:) Cool!
Die Fahrt am Main entlang gleicht einer Entschleunigung.
(Zischen, Antriebsgeräusche)
Fünfeinhalb Kilometer bis zum Osthafenbahnhof.
(Lok pfeift.)
Und der Zug braucht eine halbe Stunde.
(Lok pfeift.)
Doch wieso gibt es überhaupt in Frankfurt
diese Schienen direkt am Main?
Im Institut für Stadtgeschichte
kennt sich ein Historiker auch mit der lokalen Eisenbahngeschichte aus.
Ja, in Frankfurt beginnt das Zeitalter der Eisenbahn 1839.
Wir hatten in Frankfurt zunächst hier die Westbahnhöfe,
die nach Wiesbaden führten oder nach Heidelberg.
Und dann kam einige Jahre später der Ostbahnhof,
der Bahnhof der Hanauer Bahn hinzu.
Und da auch das ein Kopfbahnhof war,
musste eben die Strecke zwischen diesen Kopfbahnhöfen
im Osten und Westen der Stadt überbrückt werden.
Und da hat man dann 1859 die Verbindungs- und Hafenbahn gebaut.
(Zischen, Rattern eines Zuges)
Im Stadtzentrum durfte man nur Schrittgeschwindigkeit fahren,
weil da Passanten unterwegs waren. (Pfeifen)
Das war noch beliebter, als es hier auf der Postkarte erscheint.
Man sieht aber hier auch eine Mutter mit Kind.
Wenn also die Hafenbahn dann das Stadtzentrum passierte,
dann musste ein Bahnwärter vorangehen
und die Leute immer mit freundlichen Worten zur Seite schicken.
Ich denke, es war schon eher ein spektakuläres Ereignis
für die damalige Zeit, wenn die Bahn so mitten durch die Stadt fuhr.
Fast schon eine Attraktion.
Dann wurden Häfen gebaut.
Zuerst im Westen.
Die Verbindungs- und Hafenbahn,
die wurde von der Ludwigs- Eisenbahn-Gesellschaft betrieben.
Das war so eine private Eisenbahngesellschaft.
Und die Linie, die hier über die Main-Neckar-Bahn führt,
zum Hauptbahnhof, das war die Staatseisenbahn.
Und damit die Staatseisenbahn einen Zugang zum Hafen direkt bekam,
hat man eine Hebebühne hier direkt an der Main-Neckar-Bahn gebaut,
die wurde hydraulisch betrieben mit Druckwasser.
Da konnte man innerhalb von einer Stunde etwa 20 Güterwaggons
vom Niveau der Hafenbahn auf den Bahndamm,
auf die Gleise der Staatseisenbahn heben.
Inzwischen wird nichts mehr hochgehoben.
Nur ein alter Wagen erinnert an den Güterumschlag vergangener Zeiten.
(Vogelzwitschern)
Der Westhafen heute.
(Lockere Musik)
Weder Nostalgie noch Industrie.
Hier wohnt, wer sich's leisten kann.
Und doch: Ein Heizkraftwerk steht in zweiter Reihe.
(Läutewerk)
Und die Hafenbahn, die mit Güterwagen rangiert, gibt es immer noch.
Sie gehört jetzt zur Hafen Frankfurt Managementgesellschaft,
deren alleinige Gesellschafterin die Stadt Frankfurt ist.
(Piepsen)
Ich hab acht Wagen mitgenommen. Der eine steht noch draußen.
(Funk:) "Und ... wie war das?"
"Ich fahr jetzt vier leer zu dem einen dazu?"
Können wir machen.
"Die anderen vier auch leer. Ich fahr mit acht raus."
(Funk:) "Jawohl, danke!" (Piepsen)
Die Zentrale am Osthafen.
(Beschwingte Musik)
Am Westhafen bedient die Hafenbahn nur zwei Kunden.
Sie liefert Stahl und dem Heizkraftwerk Steinkohle.
Die Mainova verwendet neben Erdgas nach wie vor Kohle,
um Strom und Wärme zu produzieren.
(Geheimnisvolle Musik)
Für die Sicherheit sorgt ein Eisenbahnbetriebsleiter.
Der Rückweg hat seine Tücken.
Die Lok befindet sich dann in diesem Bereich,
im Rangierbereich Westhafen.
Die Lok fährt dann über diese Bahnübergänge
hier ... am Mainufer.
(Läutewerk)
Am Eisernen Steg ist die Gleisanlage eingedeckt.
Das heißt, es ist Pflastergleis wie bei einer Straßenbahn.
Die besonderen Herausforderungen
sind die vielen Fußgänger und Touristen und Radfahrer,
die sich dann direkt mit in den Gleisanlagen aufhalten.
Die Lokführer sind da sehr sensibel.
Die passen auch auf und ...
haben ständig das Läutewerk an der Lok an.
(Läutewerk)
Na ja, das ist noch eine Besonderheit von der Hafenbahn.
Diese Läutewerke waren früher gang und gäbe bei diversen Nebenbahnen,
sind aber heute fast ausgestorben.
Wir haben sie noch an unseren Loks dran.
Wir haben ja auch noch Geschwindigkeiten festgelegt
in den eingedeckten Bereichen ... mit Schrittgeschwindigkeit.
Und im Rasengleis höchstens zehn km/h.
(Läutewerk)
Achtung: Schienen am Main!
(Läutewerk)
Im Osthafen angekommen, fährt die Lok dicht am Wasser entlang.
Für die Touristen auf den Ausflugsbooten
eine zusätzliche Attraktion.
Vorsicht!
Und für den Lokführer eine gefährliche Ablenkung.
So was kann schiefgehen.
Ende der Sightseeingtour.
Wird Zeit, Container zu liefern.
Alle Rangierarbeiten beginnen am Osthafenbahnhof.
Der Containerzug wird dann von der Hafenbahn hier geholt,
hier rübergezogen in die Gleise 13 oder 14,
dann wieder zurückgedrückt,
als geschobene Rangierfahrt,
bis zum Containerterminal.
Wir haben hier Gleislängen von 400 Metern.
Der Zug hat meist um die 600, 700 Meter,
muss also hier noch mal geteilt werden.
Also, beim Zurückdrücken werden hier noch Weichen befahren.
Diese Weiche ist eine elektrisch ortsgestellte Weiche.
Das heißt, sie wird durch einen Schlagtaster umgestellt, bedient.
Hier haben wir eine Handweiche.
Es kann mal sein, dass einer die Weiche nicht korrekt rumnimmt
und es dann zu einer Entgleisung kommt.
Da davor angehalten wird
und nur mit Schrittgeschwindigkeit gefahren wird,
ist die Gefahr gering.
Hoppla! Da war wohl eine Weiche nicht richtig umgelegt.
(Beschwingte Musik)
Ansonsten läuft's wie geschmiert auf den Schienen am Main.
Ein Mann vorne, der aufpasst.
Der Lokführer hinten. Ein eingespieltes Team.
Mehr als eine Million Tonnen an Gütern
schlägt die Frankfurter Hafenbahn im Jahr um.
Ohne besondere Vorfälle in der letzten Zeit.
(Beschwingte Musik)
Beim Blick in die Vergangenheit kann man sich dagegen nur wundern.
(lachend:) Ja, solche Sachen können heute nicht mehr vorkommen.
Die Wagengruppe ist wahrscheinlich nicht gesichert worden,
ist dann losgerollt und hat die Lok von der Seite her erwischt.
Durch die Wucht des Aufpralls -
hier steht nicht drin, wie schnell die waren - ist es möglich,
dass so eine kleinere Lok aus dem Gleis geworfen wird.
Das sind die Geschichten,
wo früher nicht so auf Sicherheit geachtet wurde.
Manche Sachen, da würde man heutzutage ...
da würden sich die Nackenhaare sträuben, wie es damals zuging.
Ja ... na ja.
Ich schweige lieber wieder über solche Sachen.
(Pfeifen, Antriebsgeräusch)
Entgleisungen auf den Schienen am Main?
Die passieren bereits Ende des 19. Jahrhunderts.
Der prominenteste Verunglückte auf der Verbindungsbahn
war Elisabeth von Österreich-Ungarn, die Kaiserin.
Besser bekannt unter ihrem Kosenamen Sissi.
Also wirklich die berühmte Sissi.
Sie kam von Wiesbaden und wollte dann über die Verbindungsbahn
nach Osten weiterfahren.
Und an einer Weiche in der Nähe des neuen Westhafens
ist die Kupplung des letzten Waggons gerissen.
Und es kam zu Entgleisungen. Mehrere Wagen sind umgestürzt.
Natürlich eine Riesenaufregung.
Es ist glimpflich ausgegangen.
Es gab nur zwei Verletzte: eine Hofdame und einen Diener.
Von Bahnarbeitern wurde der Zug wieder aufgegleist.
Währenddessen ist Sissi spazieren gegangen.
Es ist alles gut ausgegangen.
(Lok pfeift.)
Doch in der Bahngeschichte gibt es Tragischeres als Entgleisungen.
Das dunkelste Kapitel der Hafenbahn spielt im Nationalsozialismus.
Im Jahr 1941/42 wurden von der Großmarkthalle aus,
zu der das berüchtigte Gleis 40 der Hafenbahn führte,
die Deportationszüge zusammengestellt.
Mehrere tausend Juden aus Frankfurt wurden hier,
in dem Keller der Großmarkthalle, zusammengeführt.
Zusammengetrieben, muss man fast sagen.
Sie wurden dort dann erkennungsdienstlich behandelt,
ausgeraubt und teilweise auch misshandelt.
(Ernste Musik)
Frankfurt und die Schienen am Main.
Heute gehören die Gleise vor dem ehemaligen Großmarkt
zu einer Gedenkstätte.
(Ernste Musik)
(Unruhige Musik)
Nur ein paar Schritte entfernt:
weitere Relikte einer vergangenen Eisenbahnzeit.
Per Kran wurde hier früher die Fracht verladen.
(Unruhige Musik)
Gleich daneben: die Europäische Zentralbank.
(Lok pfeift.)
Der Charme der Kontraste: Das ist Frankfurt.
Und da passt die Dampfeisenbahn auch noch gut ins Bild.
Die Güterzuglok der Baureihe 52
ist seit Sommer 2019 leider die einzige Dampflok
des Vereins der Historischen Eisenbahn Frankfurt.
(Lok pfeift.)
Im Mai war das noch anders.
(Vogelzwitschern)
Auf dem Vereinsgelände am Osthafen
stand eine Schnellzugdampflok der Baureihe 01.
Um ihr einzuheizen,
hat sich Dominik Eckardt gerne die Nächte um die Ohren geschlagen.
Ich sag mal, ein Kaffee ist schon die halbe Miete.
Also, eine Spur Verrücktheit ist natürlich dann nicht schlecht.
Und ... ja, die Faszination halt der Technik.
Das halt noch ausleben zu können, solange es noch geht,
ja, das ist auch so mein Antrieb.
Das Technikwunder baute Krupp in Essen.
Es sieht noch weitgehend so aus wie damals.
Der Verein hat die Lok 1981
von der Deutschen Reichsbahn Ost übernommen.
Wenn man bedenkt, dass insbesondere diese Maschine seit ...
ja, nunmehr genau 85 Jahren ...
durchgehend in Betrieb ist,
seit der Abnahme 1934 ...
Und ... das ist wirklich eine Leistung,
die längst nicht jedes Triebfahrzeug
auf deutschen Gleisen vollbracht hat.
Es ist eine imposante Erscheinung
durch die großen Treib- und Kuppelräder.
Ja, die Anordnung der Instrumente,
die originalen Handräder noch aus Messing.
Und auch von der Handhabung her ist sie sehr angenehm.
Leider konnte der Verein bereits die letzte Reparatur nicht zahlen
und musste verkaufen.
Der neue Besitzer will die Lok nun für sein Privatmuseum haben.
Ja, es ist wirklich schade.
Die Feuerbüchse wurde komplett neu angefertigt.
Rauch- und Heizrohre wurden ersetzt.
Der Tender wurde vor wenigen Jahren fast komplett neu aufgebaut,
nachdem er sehr undicht war.
Und das sind halt wirklich Faktoren, die sehr ins Geld gehen.
Und - ja, alles hat leider irgendwo dann ein Ende.
(Lok pfeift.)
(Musik: Instrumentalversion von "Time To Say Goodbye")
(Zischen, Signalton)
(Lok pfeift.)
Time to say goodbye.
So sehr es schmerzt, die betriebsfähige Lok
vor Fristablauf 2021 kalt abzustellen -
der Verein versteht den Besitzer.
Die Überführung ins private Museum geht nur im Sommer 2019.
Denn inzwischen ist die Zuführungsstrecke gesperrt.
(Musik: Instrumentalversion von "Time To Say Goodbye")
(Lok pfeift.)
Die Deutschherrnbrücke, gebaut 1913.
Die neue Verbindung zum Ostbahnhof, der zum Durchgangsbahnhof wurde,
hat die Schienen am Main überflüssig gemacht.
Zumindest für den Regelbetrieb.
(Lok pfeift.)
Am Tag der Verkehrsgeschichte
nehmen die Vereinsleute die alte Strecke.
Mit der Dampflokomotive, die ihnen geblieben ist.
Auf den Gleisen der modernen Hafenbahn
geht's dann weiter bis zum Osthafenbahnhof.
(Klappern)
(Unverständliche Ausrufe)
(Mann:) Da kommt jetzt das Stellwerk.
Endstation.
Beziehungsweise Pause, bevor der Zug zurückfährt.
Die Hafenbahn hat ihr altes Hebestellwerk vier
zum Museum erklärt.
Kommt, die Treppe hoch.
Am Tag der Verkehrsgeschichte darf sich hier jeder mal ausprobieren.
So, und jetzt zieh mal vor. Wow!
Ein Stellwerksmeister brauchte Kraft.
Drück mal feste hier drauf. Wow!
(Stimmengewirr)
Sehr alt. Alles nicht mehr in Funktion.
Und doch faszinierend.
Ganz alte Aufzeichnungen.
Geduldig wacht Eisenbahn- betriebsleiter Manfred Richter
über das turbulente Geschehen.
Da wurden hier die Züge eingetragen. Die Zugnummer.
Wann er abgefahren ist oder wann er angekommen ist.
Und hier derjenige, der den Zug angenommen hat oder abgemeldet hat.
Der musste mit seinem Namen unterschreiben.
(Überraschte Rufe eines Kindes)
Das sind die sogenannten Gleissperrsignale.
Die waren dazu da, wenn rangiert wurde, damit der Lokführer wusste,
er kann weiterfahren, also nicht der Zug kam.
Das lässt sich so rumstellen hier. - Ich heb dich mal hoch. Hoppa!
Darf ich auch?
Dahinten, die weiße Scheibe dreht sich jetzt. Siehst du das? - Ja!
(Kind:) Welche weiße Scheibe? - Dahinten, da.
Ja. - Und ... umgedreht.
Boah, mit dem Hebel macht man das hier.
(Lok pfeift.)
Es gab mal eine Zeit, da hatten Stellwerksmeister viel zu tun.
Der größte Güterumschlag fand zur Zeit des Wirtschaftswunders statt,
späte 50er-, frühe 60er-Jahre.
Da hatte die Hafenbahn auch ihre größte Ausdehnung
mit fast 120 Kilometern Streckenlänge.
Und ... ja, es gab über 400 Planstellen zumindest,
die allerdings nie ganz besetzt werden konnten.
Die Hafenbahn war in der Regel eher ein Defizitbetrieb.
Selbst in dieser Hochzeit.
Und das Hauptgut, das transportiert worden ist,
waren eben Kohlen, Steinkohle, gefolgt dann von Gas und Mineralöl.
Also, der Osthafen und die Hafenbahn
waren besonders wichtig für die Energieversorgung der Stadt.
Na ja, die ...
ursprüngliche Aufgabe der Hafenbahn ist immer die gleiche geblieben
und heute auch immer noch wertvoll, vielleicht sogar wertvoller als je.
Denn schließlich sorgt die Hafenbahn ja dafür,
dass Güter von der Straße auch aufs Wasser verlagert werden.
Oder auf die Bahn, was natürlich für die Umwelt vorteilhaft ist,
wenn nicht alles über die Straße läuft.
Die Hafenbahn heute.
(Metallisches Hallen)
Nur noch 30 Mitarbeiter und drei dieselhydraulische Loks.
Dreiachsige Rangierloks des Herstellers KraussMaffei.
So, jetzt musst du hineingehen. Geh hinein!
Nach wie vor leistet sich die Hafenbahn eine eigene Werkstatt.
Probier mal durchzustecken.
Gut! So.
(Leises Gespräch)
Die Lok stammt von 1992.
Mal wieder war eine Hauptuntersuchung fällig.
Was tun, wenn ein Ersatzteil nötig ist?
Oder etwas nicht zeitgerecht zurückkommt?
Improvisieren ... Man kann schlecht improvisieren.
Man muss mit Originalteilen arbeiten,
weil wir sonst die Zulassung verlieren,
wenn was passiert oder so.
Das machen wir nicht. Wir arbeiten nur mit Originalteilen.
Komponenten wie die Steuereinheit,
das kann schon sechs bis drei Monate dauern, bis die zurück ist.
Bis die überholt, geprüft, wiedereingebaut ist.
Das dauert alles seine Zeit.
Wir hatten früher fünf Loks.
Der Typ ist jetzt noch übrig geblieben.
Ja, weil es unser "Arbeitspferd" ist, sag ich mal.
Es ist zuverlässig, ausdauernd und ...
Die zieht was weg. Von Tonnage hier bis 2.000 Tonnen.
Und das ist schon kräftig.
Da hat manch ältere Lok von der DB Problemchen damit.
Wichtig auch: die Funkfernsteuerung.
Für die Hafenbahn bereits vor 40 Jahren der entscheidende Fortschritt.
Die Mitarbeiter damals sahen das aber mit gemischten Gefühlen.
Es bedeutete eine Menge.
Erst mal Arbeitserleichterung und zweitens Personalabbau.
Ja, das ist leider so.
Davor war alles mit Handzeichen.
Klar, heute fahren zwei Mann die Lok und stellen die ganzen Züge bei.
Die Elektronik steuert alles. Heute geht alles viel einfacher.
(Elektronische Musik)
Zwei motivierte Männer allein unterwegs
im 52 Kilometer langen Gleisnetz der Hafenbahn.
Der Eisenbahnbetriebsleiter ist nur ab und zu
bei einer Kontrollfahrt dabei.
Meldest du uns noch mal an?
(Läutewerk)
Ein Job, bei dem bestimmt so mancher Eisenbahnfan neidisch wird.
Mir macht mein Job großen Spaß. Der beste Job der Welt.
So ein Job ist wirklich traumhaft.
Man ist immer draußen, wird im Sommer braun.
Wir haben hier die Freiheit, die Kollegen sind wunderbar.
Was kann man sich wünschen?
Etwas Konzentration, und die Arbeit läuft von selbst.
Und ich halt den Hals dafür hin, wenn irgendwas passiert.
Oder wenn irgendwas festgestellt wird.
Zum Beispiel wenn Gefahrengüter nicht richtig abgewickelt werden.
Selbst Eisenbahnschwellen sind nicht ohne.
Schwellen zählen als Abfall.
Also, die Firma muss eine Genehmigung einreichen,
muss den Nachweis erbringen,
dass die Schwellen ohne Schadstoffe verbrannt werden.
Und zwar weil diese Schwellen getränkt sind.
Die Tränkung verhindert, dass diese Schwellen auch morsch werden.
Also, wir müssen auch nachweisen,
wie viele Schwellen wir übernommen haben
und wie viele wir wieder abgeliefert haben.
Da darf bei Kontrollen kein Fehlbetrag entstehen.
Akribische Kontrolle.
Auch was das Gewicht angeht.
(Piepsen)
Die Waage ist scharf, du kannst verwiegen.
Beim Schotter wird jeder Wagen einzeln gewogen.
Dafür fährt der komplette Zug langsam über eine dynamische Gleiswaage.
Hier gelb markiert.
Wir müssen drauf achten,
dass das maximale Ladegewicht des Wagens nicht überschritten wird.
Die Wagen dürfen maximal zwei Prozent überladen sein.
Und alles, was da drüber hinausgeht,
bedarf einer gesonderten Untersuchung
und muss entladen werden.
Wenn sie schwerer sind ...
tun wir die Wagen wieder zurückrangieren,
lassen die Wagen leichtern und tun sie erneut dann verwiegen.
Und wenn das Gewicht dann passt, kommen sie an den Abgang.
(Unverständlicher Funkspruch)
(Piepsen)
Ja, können wir machen. Verwiegung ist in Ordnung.
Stellt sie bei den anderen Wagen dazu.
(Läutewerk)
Pfeif noch mal sicherheitshalber.
(Lok pfeift.)
(Piepsen, unverständlicher Funkspruch)
(Piepsen) D8 kommt so weiter.
Schotter für eine Firma, die Baustoffe liefert und entsorgt.
(Summton, unverständlicher Funkspruch)
(Funk:) "Ich misch mich ein."
"Wir sollen die Wagen vorne abstellen,
weil der Emil noch im Gleis steht."
Der Emil sollte um 13 Uhr weg.
Wenn sie es versprechen, müssen sie es einhalten.
Äh ... welcher Emil?
"Wir haben jetzt noch eine Länge Platz bis zum Emil."
Ach, der blaue Kran heißt Emil! Wie der Enkel des Firmeninhabers.
(Straßenverkehrslärm)
Ein anderer Tag, morgens um sieben.
Emil hat noch nichts zu tun.
Die Mitarbeiter von Blasius und Schuster:
in Wartestellung.
Die Hafenbahn müsste eigentlich Sand und Kies bringen.
Und Emil soll ausladen.
Wie oft sich die Leute wohl ärgern, weil sie sich verspätet?
Ach, täglich. Täglich. - Täglich.
Ja, ich telefonier häufig mit der Hafenbahn
und erkundig mich, wie weit sie sind, wann ungefähr.
Ich teil die Leute dann erst ein, wenn's noch länger dauert.
Das ist von unserer Seite das Einzige, was wir machen können.
Wir sind ja abhängig von der Hafenbahn.
Jeder der Beteiligten tut, was er tun kann.
Absprachen gehören dazu.
Es ist gut, wenn man sich persönlich kennt
und Verständnis füreinander hat.
Ein exakter Fahrplan wäre schön, ist aber nicht immer einzuhalten.
(Dumpfe Walzermusik)
500.000 Tonnen Sand, Kies und Schotter
schaufelt Emil im Jahr aus und in Eisenbahnwaggons.
Das sind zehn bis 20 Prozent der Gesamtmenge,
die Blasius und Schuster bewegt.
Alles andere geht per Schiff oder Lkw.
(Beschwingte Walzermusik)
Wie wichtig ist die Hafenbahn für Frankfurt heutzutage?
Wie wichtig ist der Gütertransport per Bahn überhaupt
für die Firmen am Osthafen?
Das alles mit Lkws oder mit Schiff aufzufangen,
würd sehr schwierig werden.
Vor allem: Schiffe können auch nicht überall hinfahren.
Ein Schiff muss ... ist wassergebunden
und müsste dann wieder umgeladen werden auf Lkws,
wo die Bahn doch vom Netz her besser ausgestattet ist.
Wenn man ein Wunschkonzert machen könnte,
dann wär's schön, wenn im Zuge der Digitalisierung die Bahn ...
deutlich höhere Flexibilität und Pünktlichkeit,
vielleicht eine Steigerung von Kapazitäten
zur Verfügung stellen könnte.
Dann könnten wir die Bahn als Transportmittel noch stärker nutzen.
(Lok pfeift.)
Das Transportmittel Bahn am Tag der Verkehrsgeschichte.
Aufpassen, dass niemand vor den Zug läuft!
Dafür ist auf dem Rückweg vom Osthafen zum Eisernen Steg
eine Köf vorgespannt.
(Räderquietschen)
Unterwegs auf den Schienen am Main.
Jetzt geschoben von der Dampflok. Auch ein Erlebnis.
Also, es ist total schön, so die Gegensätze zu sehen.
Die neue, moderne Stadt
und dann dieses alte ... diese alte Maschine,
die durch die moderne Stadt fährt.
Es ist was Außergewöhnliches, was man nicht jeden Tag machen kann:
mit der historischen Bahn zu fahren.
Für Frankfurt was Spezielles.
Ich arbeite gegenüber und seh die Bahn fahren.
Das ist auch schön, wenn der Dampf da steigt.
Um am Wochenende sich fortzubewegen,
wenn man mit der Familie unterwegs ist,
eine schöne Strecke am Main entlangzufahren - interessant.
Auch noch interessant, wenn das öfter möglich wäre?
Ja, schon, Emilia, oder? - Ja.
Das wär gut, wenn man sonntags mal runterkommt,
hier am Main spazieren geht,
wenn man was Modernes machen würde, was jede Woche oder täglich fährt.
Auch für die Touristen wär es interessant,
ein Stück am Main entlangzufahren, um sich da die Stadt anzuschauen.
Ja, find ich gut.
Und das ist gar nicht so abwegig.
Es gibt eine vage Vision, vom Bürgermeister formuliert
und von Verkehrsexperten diskutiert.
Natürlich spannend wär,
wenn wir wieder Personenverkehr hier aufnehmen würden.
Mit einer Akku-Straßenbahn
regelmäßig am Mainufer entlangzufahren, das wär toll.
Trifft zwar nicht die Pendlerströme,
wir haben auch keine günstigen Verknüpfungspunkte
zum vorhandenen U- und S-Bahn-System.
Aber man kann das
mit den vorhandenen Straßenbahnstrecken ergänzen
und hat, glaub ich, eine der spannendsten Strecken
für einen Straßenbahnbetrieb überhaupt.
(Zughorn)
Und so soll eine Straßenbahn ins Abspannbild.
Frank Nagels zweiter Versuch,
historische Schienenfahrzeuge zu synchronisieren.
Jens, wieder dasselbe Spiel.
Mit dem ganzen Zug warten, bis der ganze Zug untendurch fährt,
damit das parallel läuft.
(Aufgewühlte Musik)
Weiterrollen.
Bisschen abbremsen.
Ruhig langsamer werden. (Lok pfeift.)
Ja, passt.
Vielen Dank.
Mal sehen, was draus wird.
Nicht nur aus dem inszenierten Beauty-Shot.
Sondern aus Frankfurt und den Schienen am Main.
(Aufgewühlte Musik)
SWR 2020