Verkehrsforschung Wie kann Mobilität in Zukunft aussehen?

Flexibel von A nach B kommen, Zeit effizient nutzen und möglichst praktisch Hab und Gut transportieren – das stellen sich wohl die meisten unter Mobilität vor. In der Realität stehen wir in Staus, blasen CO2 und Abgase in die Umwelt und kommen im städtischen Verkehr schlecht voran. Verkehrswissenschaftler und Mobilitäts-Expertinnen untersuchen deshalb, wie Mobilität in Städten sich in den kommenden Jahren verändern sollte.

Autos stehen auf einem großen Parkplatz.
Die Fläche, die ein Auto im Stadtverkehr einnimmt beträgt pro beförderter Person 100 Quadratmeter. Im Vergleich dazu nimmt ein Bus 20, ein Fahrrad zehn Quadratmeter ein. Bildrechte: imago images/Westend61

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Die Illustration zeigt einen jungen Mann mit Brille, Bart, kurzen dunklen Haaren und einem dunkelblauen Shirt.
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Einseitige Flächenverteilung in der Stadt

"Die Autos haben Platz und ich muss mich immer durchschlängeln." Wer häufiger mit dem Fahrrad unterwegs ist, hat sich so etwas vielleicht schon einmal gedacht. Für Radfahrer ist der Stadtverkehr nicht immer ein Leichtes. Die Straße teilen sie sich mit Bus, Bahn und Autos und sie ziehen, was die Flächenverteilung in der Stadt betrifft, meist den Kürzeren. Das liegt unter anderem daran, dass viel Fläche im Stadtverkehr von Autos eingenommen wird, erklärt Mobilitäts-Expertin Katja Diehl.

Eine junge Frau sitzt auf der Straße, rechts und links neben ihr parken Autos
Katja Diehl reist meistens mit E-Bike und Bahn, wenn sie unterwegs ist. Bildrechte: MDR/Amac Garbe

"Ein Auto in der Stadt nimmt, ungefähr 100 Quadratmeter ein, weil da natürlich nicht nur der Parkplatz vorm eigenen Haus eine Rolle spielt". Woher die Zahlen stammen? Mitarbeitende des Tiefbauamts der Stadt Zürich setzten die Durchschnittsgeschwindigkeit von Transportmitteln und die Anzahl der beförderten Personen und die Spurbreite ins Verhältnis, um den pro Kopf-Flächenverbrauch zu ermitteln.

100 Quadratmeter nimmt demnach ein Auto pro beförderter Person ein. Busse lagen bei 20, ein Fahrrad bei zehn, der Zug bei sieben Quadratmetern. "Das größte Gegengewicht macht eine Fußgängerin," sagt Katja Diehl. „Da sind es drei Quadratmeter“, zitiert sie die Studie. "Und das zeigt schon, wie groß dieses Ungleichgewicht ist. Wenn ich zum Beispiel nach Berlin schaue, da fahren Menschen 30 Prozent der Wege mit dem Fahrrad. Aber es sind nur drei Prozent der Wege überhaupt Radwege."

Die Stadt ist aufs Auto ausgelegt

Für Katja Diehl ein prägnantes Beispiel dafür, dass Fläche im Stadtverkehr derzeit eher einseitig aufgeteilt ist – zu Gunsten des Autos. Ein weiteres Beispiel kommt aus der Studie des Bundesverkehrsministeriums "Mobilität in Deutschland". Darin heißt es, erklärt Katja Diehl, dass nur zehn Prozent aller Autos gleichzeitig in Bewegung sind. "90 Prozent stehen geparkt. Wenn sie das nächste Mal im Stau stehen, rufen Sie sich in Erinnerung, dass es nur 10 Prozent aller gerade fahrenden Autos sind, die Sie um sich haben." Gemessen an der Fläche die Autos einnehmen, ergibt das recht viel Lehrzeit.

Doch wie sollte oder müsste Mobilität in Zukunft gestaltet werden, damit sie effizienter und ökologischer wird? Mit dieser Frage beschäftigt sich Verkehrsökologe Udo Becker und hat dafür ebenfalls ein paar Zahlen parat. Aufs Auto zu verzichten sei – das meint er vorab – derzeit noch nicht möglich, da Städte zu stark aufs Autos ausgelegt sind. Sich aber bewusst zu machen, zu wessen Lasten Autos gehen, sei schon mal ein Schritt für Veränderung.

Das ist eben genau dieser Unterschied zwischen einer Welt, wie wir sie uns heute geschaffen haben – da ist das völlig sinnvoll und rational – und einer Welt, in der wir dann wirklich ökologischer, ökonomischer, sozialer umgehen würden.

Udo Becker, Verkehrsökologe an der TU Dresden

Folgeschäden minimieren, Kosten reduzieren

Die Grundlage, um eine andere Mobilität in der Zukunft zu gestalten, liefert Udo Becker mit Daten. Er errechnet zum Beispiel, wie hoch externe Kosten von Autos ausfallen. Damit gemeint sind die Kosten eines Autos, die nicht vom Auto-Besitzer gezahlt werden, aber dennoch anfallen. Man könnte auch anders sagen: Kosten, die durch jene Folgeschäden von Autos entstehen, die sich erst über einen längeren Zeitraum bemerkbar machen und schwieriger als die Preise an der Zapfsäule in Zahlen zu fassen sind.

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Etwa Auswirkungen auf die Gesundheit durch Lärm oder Unfälle. Oder durch CO2-Emissionen und Abgase. "Wenn Sie Auto fahren, dann zahlen Sie Ihre Auto-Abschreibungen, die Inspektion und Benzin, aber schon den Bau der Straße zahlt die Gesellschaft. Wenn durch Lärm oder Abgas irgendjemand an der Straße krank wird, zahlt das die Krankenkasse." Anders gesagt: Wer jemanden nachts mit Autolärm stört, und indirekt dazu beiträgt, dass Personen krank werden, wird dafür zurzeit zu wenig zur Kasse gebeten.

Verkehrs-Ökologe Udo Becker
Udo Becker untersucht, wie Mobilität ökologischer, ökonomischer und sozialer wird. Bildrechte: MDR/TU Dresden

Wenn wir den Autoverkehr insgesamt verringern, können wir diese Lärm-Kosten reduzieren. Die Gesellschaft würde davon profitieren. Denn: Als Folge hätten wir weniger Krankenkassenbeiträge und eine höhere Lebensqualität in Städten. Ähnlich sei es mit den Umweltkosten, also all jenen Folgeschäden, die entstehen, wenn Autos Abgase und CO2-Emissionen in die Luft ausstoßen.

Wie viel Kosten von Autos auf diese Weise jährlich anfallen, kann Udo Becker sogar quantifizieren: "Wir haben das auf den Grundlagen, die das Europäische Parlament schon beschlossen hat, ausgerechnet. Im Prinzip steht jedes in Deutschland zugelassene Auto mit 2.000 Euro pro Jahr im Buche."

2.000 Euro verursacht im Schnitt jedes deutsche Auto pro Jahr, die nicht der Fahrende oder der Besitzer bezahlt.

Udo Becker, Verkehrsökologe

Anreize für CarSharing, Rad und Bahn schaffen

Um diese gesellschaftlichen Kosten für Folge-Generationen niedrig zu halten, plädiert Udo Becker für weniger Autos. Doch wie soll das gehen in einer Welt, die aufs Auto ausgelegt ist? Für viele Menschen ist ein Auto nach wie vor unverzichtbar, weil sich ihr Alltag ohne eigenes Auto kaum managen lässt. Die Alternativen zum Auto müssten attraktiver werden.

Dafür müssen Radwege zunächst ausgebaut werden. Sind Radwege einmal angelegt, werden sie auch genutzt, zeigt eine Untersuchung des Berliner Klimaforschungsinstituts MCC (Mercator Research Institute on Global Commons and Climate Change) am Beispiel von Pop-Up-Radwegen während der Corona-Pandemie.

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Mehr dieser zusätzlichen Radwege führten in 106 europäischen Städten zu mehr Radverkehr. Auch der Mobilitätsmonitor der Akademie der Technikwissenschaften gibt Aufschluss. In einer von ihr beauftragten repräsentativen Befragung lautete eine Frage "Wie stellen sie sich Mobilität im Jahr 2030 vor?" Fast die Hälfte der Personen antwortete darauf, dass mehr Menschen CarSharing nutzen werden. Die Bereitschaft sich ein Auto zu teilen, anstatt ein eigenes Auto zu besitzen, ist also zumindest in den Köpfen laut dem Mobilitätsmonitor 2021 bereits vorhanden und könnte in Zukunft wachsen.

Bleiben noch Aktionen wie das 9-Euro-Ticket für Bus und Bahn. Damit ließe sich Mobilitätsverhalten verändern. Zum Redaktionsschluss dieses Artikels – Mitte Juli 2022 – verkaufte es sich bereits mehr als 26 Millionen Mal und hatte schon einen kleinen Effekt gezeigt. Eine aktuelle Auswertung eines Anbieters von Navigationssystemen zeigt: Das Ticket hat Staus im Berufsverkehr in 23 von 26 untersuchten Städten reduzieren können. Daraus ablesen lässt sich: Vergünstigungen von öffentlichen Verkehrsmittel bringen mehr Personen dazu, ihr Auto hin und wieder stehen zu lassen. Von heute auf morgen wird und kann sich Verkehr so zwar kaum verändern, die ersten Schritten in Richtung einer Mobilitätswende wären so aber getan.

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