1. Juli '90 | Teil 3/3 Endlich Westautos!

Bereits mit Beginn des Jahres 1990 hatten findige Geschäftsleute begonnen, überall in der DDR Gebrauchtwagenmärkte einzurichten. Unter Girlanden stellten sie ihre Ware aus – zumeist altersschwache Vehikel, für die sie enorme Preise verlangten: So kostete ein zehn Jahre alter VW "Passat" mit deutlichen Rostspuren 5.000 D-Mark, ein ebenso alter Porsche 32.000 D-Mark. Und nicht selten gaben die Autos schon nach wenigen Tagen ihren Geist auf.

Doch der Handel brummte. Täglich karrten Dutzende Transporter Gebrauchtwagen in den Osten, schon bald waren die Märkte im Westen wie leergefegt und Nachschub musste aus Holland, Belgien und Frankreich herangeschafft werden. Schätzungen zufolge wurden im ersten Halbjahr 1990 etwa 80.000 zumeist altersschwache Karossen in den Osten transportiert. Im Westen wäre die Mehrzahl von ihnen nicht mehr durch den TÜV gekommen, in der DDR kontrollierte aber niemand den technischen Zustand der importierten Gebrauchtwagen.

Mit der D-Mark geht das Geschäft erst richtig los

Doch erst mit der Währungsunion, so das Kalkül der Händler, würde das Geschäft so richtig losgehen: Bis zum Jahresende hofften sie, mehr als eine halbe Million Gebrauchtwagen mit einem Gesamtwert von zirka sieben Milliarden D-Mark im Osten losschlagen zu können. Wegen der großen Nachfrage kletterten die Preise in astronomische Höhen, sodass selbst die klapprigste Rostlaube noch einige Tausend Mark einbrachte. Kaum ein DDR-Bürger wusste damals von der "Schwacke-Liste", der offiziellen Preisliste für Gebrauchtwagen, die die Händler ihnen natürlich auch sorgsam vorenthielten.

Auch Neuwagen stehen hoch im Kurs

Doch nicht nur die Gebrauchtwagenhändler fühlten sich in der ihrem Ende entgegengehenden Republik wie im Schlaraffenland. Auch die Automobilkonzerne witterten ihre Chance, mit der Einführung der D-Mark massenweise Neuwagen unters Volk zu bringen. Denn immerhin gaben 36 Prozent der DDR-Bürger in einer Umfrage im Juli an, sich in den nächsten Monaten ein neues Auto zulegen zu wollen. Es war also viel Geld zu verdienen. Und so schickte Opel beispielsweise seine Modelle auf eine große "Opel Tour 1990" durch 60 Städte der DDR. Mehr als hunderttausend Besucher standen staunend vor den Chrom glänzenden Karossen.

Das Aus für Trabi und Wartburg

Mit dem Tag der Währungsunion waren die Tage von Wartburg und Trabant endgültig gezählt. Die bis dahin von ihren Besitzern liebevoll gepflegten Vehikel, auf die sie im Normalfall bis zu zwölf Jahre gewartet hatten, sind in diesen Wochen vor allem zu einem Problem für die Stadtreinigung geworden. Sie kam mit dem Wegräumen der einfach an Straßenecken, in Parkanlagen oder auf Parkplätzen entsorgten Autos nicht mehr hinterher. Wer sein Auto aus volkseigener Produktion jedoch behalten wollte, fand nach der Währungsunion kaum noch eine Reparaturwerkstatt. Viele Trabi-Fahrer hatten sich jedoch in weiser Voraussicht in den Tagen zuvor noch mit Ersatzteilen eingedeckt, die der staatliche Ersatzteilhandel zu Spottpreisen verhökert hatte. So wurden etwa für eine Trabitür nur noch 2,50 Mark verlangt, die früher einmal 70 Mark gekostet hatte, sofern man sie überhaupt bekam.