Bahnverkehr Große Teile des Schienennetzes in Sachsen-Anhalt sanierungsbedürftig
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11. September 2022, 14:02 Uhr
Verspätete Züge, verpasste Anschlüsse: Vor allem im Sommer 2022 war dies die Realität für viele Bahnfahrer in Sachsen-Anhalt. Der Grund für das überlastete und damit unzuverlässig gewordene System Bahn reicht vor allem in jene Jahre zurück, in denen das Schienennetz vernachlässigt wurde. Für Sachsen-Anhalt heißt das bis heute, dass fast jeder zweite Kilometer Gleis als sanierungsbedürftig gilt. In den nächsten Jahren stehen große Investitionen an – und umfangreiche Baustellen.
- In Sachsen-Anhalt gilt fast die Hälfte des Eisenbahn-Gleisnetzes als sanierungsbedürftig.
- Umfangreiche Investitionen und Baustellen stehen an, um dem entgegenzuwirken.
- Das gefährdet die Pünktlichkeit, die zuletzt schon so schlecht wie lange nicht war.
In Sachsen-Anhalt gelten 864 Kilometer des Schienennetzes der Deutschen Bahn als sanierungsbedürftig. Das geht aus Angaben der Bundesregierung hervor, als Antwort auf eine Kleine Anfrage der Linken-Bundestagsfraktion. In Mitteldeutschland hat Sachsen-Anhalt damit den größten Teil sanierungsbedürftiger Strecken, vor 571 Kilometern in Sachsen und 358 Kilometern in Thüringen – allerdings hat Sachsen-Anhalt auch eine deutlich höhere Netzdichte. Deutschlandweit gelten den Angaben zufolge etwa 17.500 Streckenkilometer sanierungsbedürftig.
Sanierungsstau gefährdet Pünktlichkeit
Dabei handelt es sich laut Bahn um Gleisanlagen, die ihre durchschnittliche Nutzungsdauer überschritten haben – unabhängig von ihrem tatsächlichen Zustand. Die Gleise sind also unter Umständen weiterhin uneingeschränkt befahrbar. Problematisch werden sanierungsbedürftige Gleise dann, wenn Sie nur noch mit eingeschränktem Tempo befahren werden dürfen und dadurch Verspätungen auftreten.
Die Vorsitzende der Linken-Landtagsfraktion in Sachsen-Anhalt, Eva von Angern, sprach von alarmierenden Zahlen für Sachsen-Anhalt. Man brauche deutlich höhere Investitionen in die Bahn. Der Bund sollte das Unternehmen grundlegend reformieren.
Fast jeder zweite Kilometer ist betroffen. Das sind alarmierende Zahlen für Sachsen-Anhalt, die das Bahnmanagement und der Bund als Eigentümer zu verantworten haben.
Das Schienennetz in Sachsen-Anhalt beläuft sich auf 1.914 km. Im Jahr 2019 hatte die Bundesregierung den Zustand der Bahninfrastruktur in Mitteldeutschland insgesamt als positiv bewertet, damals als Antwort auf eine Kleine Anfrage der FDP-Bundestagsfraktion. – Um das Schienennetz in Deutschland zukunftsfit zu machen, plant die Bundesregierung eine Strukturreform bei der Bahn. Schienen und Bahnhöfe sollen künftig in einer gemeinnützigen Infrastrukturgesellschaft vom Zugbetrieb getrennt werden.
Wieso ist das Schienennetz aktuell in diesem Zustand?
Das Bahn-Schienennetz ist über Jahre finanziell vernachlässigt worden, Investitionen flossen nur in notwendigste Projekte. Weite Teile des Netzes sind dadurch unflexibel geworden – für Zeitpuffer, Überholungen und Ausweichmöglichkeiten. Das erhöht die Gefahr für Verspätungen. Der Investitionsstau wird laut Bahn mit 60 Milliarden Euro beziffert, um die Netz-Probleme der vergangenen Jahre aufzuholen.
Mit dem politischen Willen zur Verkehrswende ändern sich aktuell die finanziellen Vorzeichen für das Bahnnetz in Deutschland. 2021 wurde durch den Bund erstmals etwas mehr Geld für die Bahn als für Bundesfernstraßen bereitgestellt. Aus Sicht des Bahn-Lobbyverbands "Allianz pro Schiene" reicht das aber noch nicht für eine Trendwende.
Wie steht es um die Pünktlichkeit bei der Bahn?
Die Pünktlichkeitswerte der Bahn waren zuletzt so schlecht wie seit Jahren nicht mehr. Im August 2022 waren nur 57 Prozent der gefahrenen Fernzüge pünktlich, also weniger als 6 Minuten zu spät. Damit verharrte die Quote den dritten Monat in Folge unter 60 Prozent. Im Regionalverkehr lag die Pünktlichkeitsquote im August unter 90 Prozent. Grund für die Zahlen sind nach Bahnangaben umfangreiche Bauarbeiten, dabei auch der kurzfristige Austausch von Betonschwellen, deren Typ beim Zugunglück von Garmisch-Partenkirchen eine Rolle gespielt haben. Auch übervolle Züge, bedingt durch das 9-Euro-Ticket, hatten zu Verspätungen geführt.
Wie viel hat die Bahn zuletzt ins Schienennetz investiert?
Die Deutsche Bahn als Besitzerin fast des gesamten Schienennetzes hat im Jahr 2021 nach eigenen Angaben bundesweit rund 6,4 Milliarden Euro ins Bestandsnetz investiert, fast ein Drittel davon wurde für Gleise und Weichen aufgewendet. Dadurch wurden insgesamt 388 Kilometer Strecken verbessert, dahinter stecken gut 2.000 Kilometer Gleis, heißt es im Infrastrukturzustands- und -entwicklungsbericht 2021. Das Streckennetz der DB ist derzeit 33.288 Kilometer lang, die Gesamtlänge aller Gleise entspricht etwa dem Doppelten.
Wie viel investiert die Bahn im Jahr 2022 ins Netz?
Im Februar hatte die Bahn eine Rekordinvestition von 13,6 Milliarden Euro für das Jahr 2022 angekündigt – für Schienennetz und Bahnhöfe. Rund 1.800 Kilometer Gleise sollen damit in diesem Jahr deutschlandweit modernisiert werden. Es werde so viel wie noch nie gebaut, erklärte seinerzeit DB-Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla. Der frühere Kanzleramtschef hat die Vorstandsetage der Bahn derweil auf eigenen Wunsch verlassen.
Wie viel wird zukünftig ins Bahnnetz gesteckt?
Die mittelfristige Investitionsplanung der DB in ihre Infrastruktur sieht von 2022 bis 2026 Gelder in Höhe von gut 36 Milliarden Euro vor, wovon gut ein Viertel in Gleise und Weichen gesteckt werden sollen. Prognostiziert wird, mit Berichtsstand April 2022, mit den Geldern 9.241 Kilometer Gleise zu modernisieren.
dpa, MDR (André Plaul)
Dieses Thema im Programm: MDR SACHSEN-ANHALT – Das Radio wie wir | 11. September 2022 | 09:00 Uhr
geradeaus am 12.09.2022
Das die Bundesregierung nicht gewillt ist das Schienennetz zu sanieren oder gar auszubauen wissen wir doch spätestens seitdem wir den Vertrag mit der Schweiz, Stichwort Rheintalbahn, mehr oder weniger gebrochen haben.
Die BRD saniert lieber Jahr für Jahr Autobahnen. Den Güterverkehr auf die Schiene zu legen kommt für uns nicht oder nur bedingt in Frage.
Steuerport am 12.09.2022
Der Begriff „marode“ für das Schienennetz ist eher nicht zutreffend, es müßte aber eine Pflichtrücklage angelegt werden, ähnlich der Wohneigentümergemeinschaften von Wohnanlagen.
Womöglich kann man verschlissene Gleise für Anschlußbahnen verwenden auf denen in der Regel mit der Rangiergeschwindigkeit gefahren wird und die damit preiswerter würden, umso mehr wenn dazu noch aufbereiteter Schotter verwendet würde.
Man muß auch nicht komplette riesige Neubaustrecken konzipieren, eine Parallelfahrbahn von 10-15 km Länge könnte reichen, um die Mischtrassen besser managen zu können, aktuelles Beispiel: Katzenbergtunnel zwischen Basel und Freiburg.
Bei Mehdorn wurde die Bahn- Braut hübsch gemacht für den Börsengang, man schaffte den Langlauf von Basel nach Aachen in weniger als acht Stunden mit dem Güterzug, heute ist das innerhalb der Lenkzeiten (10:45 incl. Pause=45 min) nicht mehr lösbar.
Das gelang nur, weil man eben nur fuhr und kaum sanierte.
Ein Dorfjunge am 12.09.2022
Die für diese Zustände verantwortlich sind, weil ja unbedingt auf Teufel komm raus gespart werden musste, weil unbedingt die Bahn für Investoren attraktiv werden sollte, sind nun die sich beim 9 Euro Ticket Nachfolger querlegen und sagen ist kein Geld da, für den ländlichen Raum lohnt es sich nicht.
Erst alles mutwillig verkommen lassen, Gelder streichen, Gelder für andere Projekte abzweigen, Verbindungen einstellen, Strecken stilllegen und nun mit Krokodilstränen den selbst verursachten Zustand betrauern.
Bis heute fehlt auch ein klares Signal der Landesregierung wie sie in Zukunft die Bahn stärken möchte, wie sie den ländlichen Raum wieder anbinden möchte. Andere Bundesländer sind da längst weiter.