Bilanz des 9-Euro-Ticket Arm, Reich, Singles und Familien: 9-Euro-Ticket holte alle in den öffentlichen Nahverkehr

Der Klimaeffekt des 9-Euro-Tickets war wahrscheinlich klein, dafür der Sozialeffekt aber groß: Nach der Coronaflaute holte das einfache, günstige Ticket die Deutschen zurück in den öffentlichen Nahverkehr.

Reisende steigen in einen Regionalzug.
S-Bahn-Dresden: Das 9-Euro-Ticket wurde laut Forschenden von allen Bevölkerungsschichten genutzt. Bildrechte: IMAGO / xcitepress

Ein kurzes Geschenk der Bundesregierung oder ein langfristiger Beitrag zur Verkehrswende? Was das 9-Euro-Ticket gebracht hat, dazu haben Wissenschaftler noch nicht alle Daten ausgewertet. Doch ein paar Effekte sind überdeutlich zu Tage getreten. "Es hat den öffentlichen Nahverkehr nach zwei Jahren Pandemie wieder cool gemacht", sagt Andreas Knie vom Wissenschaftszentrum Berlin. Waren Züge und Busse wegen Corona leer, wurden sie durch das 9-Euro-Ticket wieder voll.

Bestechend einfach: Fast alle konnten das 9-Euro-Ticket verstehen

Noch liegen zwar nicht alle Daten von allen Verkehrsunternehmen vor, so der Leiter der Forschungsgruppe "Digitale Mobilität und gesellschaftliche Differenzierung", aber mindestens bei der DB Regio, der Nahverkehrsgesellschaft der Bahn, habe sich ein deutlicher Zuwachs von über 20 Prozent bei den Fahrgästen im Sommer gezeigt.

Sein größter Vorteil war die Einfachheit

Dr. Claudia Nobis, Leiterin der Gruppe Mobilitätsverhalten, Institut für Verkehrsforschung, Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), Berlin

"Sein größter Vorteil war die Einfachheit", sagt Claudia Nobis, die mit ihrem Team am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt die Deutschen vor und während der 9-Euro-Ticket-Zeit zu ihrem Mobilitätsverhalten befragt hat. Die Antworten zeigten: Das Ticket wurde von allen Schichten, allen Alters- und Einkommensgruppen und unabhängig vom Bildungsstatus gekauft und genutzt. "Ende Juni kannten 90 Prozent unserer Befragten das Ticket und über 60 Prozent gaben an, es im Detail verstanden zu haben." So hohe Werte habe bisher kein anderes Nahverkehrsangebot erreicht.

Ländlicher Raum: Fehlender Nahverkehr trifft auf hohe Autoorientierung

Auch Nobis und ihre Kollegen stellen fest, dass das Ticket ein paar Wunden der Pandemie heilen konnte. Die Vielfalt der genutzten Verkehrsmittel war während der Pandemie stark zurückgegangen, weil Menschen nur noch ihr eigenes Auto oder Fahrrad nutzten. Durch das 9-Euro-Ticket sehe die sogenannte Multimodalität, also der Mix verschiedener Verkehrsmittel, in etwa wieder so aus wie vor Corona.

Klar ist allerdings auch: Die Nutzung hing stark vom Angebot ab. "In ländlichen Gebieten, wo der Bus nur selten kommt, gab es kaum Effekte durch das Ticket", sagt Andreas Knie. Dort seien öffentliche Verkehrsmittel abseits von Ausbildungs- und Schülerverkehren weiterhin kaum bedeutend. Das fehlende Angebot treffe auf eine hohe Orientierung auf das Auto als zentrales Verkehrsmittel. "Über 90 Prozent der Haushalte im ländlichen Raum haben mindestens ein Auto", sagt Claudia Nobis.

Schnupperverkehr: 9-Euro-Ticket lockte alle Schichten in Busse und Bahnen

Zugleich sei die Nutzung auf dem Land aber nicht null gewesen. Und: Je besser das Angebot, desto mehr Nutzer, das gelte auch für den Vergleich innerhalb der Großstädte, sagt Mark Andor vom RWI Leibniz-Institut für Wirtschaftsforschung in Essen. Seine Arbeitsgruppe hat auch erste Berechnungen zum Klimaeffekt angestellt, kommt hier aber nur auf ein moderates Ergebnis. Zwischen 200.000 und 700.000 Tonnen CO2 seien eingespart worden, nicht all zu viel. "Die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel hat stark zugenommen, das Autofahrverhalten ist aber nicht stark zurückgegangen."

Die Forschenden sind sich aber auch einig, dass die Frage, ob Menschen durch das Ticket vom Auto auf die Bahn umgestiegen sind, kaum zu beantworten ist. Denn durch die gleichzeitig stattfindenden Sommerferien und Urlaube in vielen Bundesländern gab es parallele Verschiebungen, so dass sich die verschiedenen Effekte kaum voneinander trennen lassen. "Wegen dem 9-Euro-Ticket hat niemand sein Auto abgeschafft, aber es gab viele Schnupperverkehre", sagt Andreas Knie. Menschen, die lange Zeit nicht mehr im öffentlichen Verkehr unterwegs waren, seien durch das Ticket wieder einmal eingestiegen. Bei einem langfristig eingerichteten Angebot könnte das aber anders aussehen, glaubt Knie.

Nur 4 Prozent würden sich regelmäßig ein 69 Euro Ticket kaufen

Wie aber könnte ein Nachfolger für das 9-Euro-Ticket aussehen? "Ein einheitliches Ticket mit einem attraktiven Preis für ein Gesamtpaket ist für die Planung im Kopf total entscheidend, auch wenn ich nur einen Teil davon nutze", sagt Andreas Knie. Denn viele Menschen hätten das Ticket zwar nur regional genutzt, aber die Möglichkeit, überall im Land damit zu fahren sei dennoch wichtig. "In unserer Befragung fanden zwei Drittel die bundesweite Gültigkeit sehr gut, auch wenn deutlich weniger Menschen davon auch Gebrauch gemacht haben", sagt Claudia Nobis. Es sei einfach schön gewesen, sich über Gültigkeitsgrenzen keine Gedanken machen zu müssen.

Ein einheitliches Ticket mit einem attraktiven Preis für ein Gesamtpaket ist für die Planung im Kopf total entscheidend, auch wenn ich nur einen Teil davon nutze.

Prof. Dr. Andreas Knie, Leiter der Forschungsgruppe „Digitale Mobilität und gesellschaftliche Differenzierung (DiMo)“, Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB), Berlin

Ob ein Nachfolge-Ticket Erfolg haben kann, hängt stark von seinem Preis ab. Bei den Befragungen der Forscher haben über 50 Prozent an, sich für 9 Euro auch weiterhin das Ticket zu kaufen. Würde es 29 Euro kosten, wären nur noch 26 Prozent bereit, sich das Ticket zu leisten, bei 69 Euro nur noch vier Prozent. Es sei für Politik und Verkehrsbetriebe ein schwieriger Spagat, zugleich das Angebot auszubauen und beim Preis attraktiv zu sein, sagt Claudia Nobis.

Verkehrswende: Die Autofahrer auch ins Visier nehmen

Die Wissenschaftler glauben, dass eine Reform zugleich den Autoverkehr ins Visier nehmen muss. "Deutschland hängt bei den Klimazielen gerade im Verkehrsbereich weit hinterher. Hier müssen wir etwas tun", sagt Andreas Knie. Gerade Autofahrer seien häufig eine Gratismentalität gewohnt, etwa was das Parken in den Städten angehe. In den meisten Wohngebieten sei Parken kostenlos, obwohl die Pflege der Abstellflächen die Kommunen tausende Euro pro Jahr koste. Ein weiteres Mittel könnte eine Pkw-Maut für Städte sein, schlägt Mark Andor vor, aber eine solche Maut genieße bislang in Umfragen nur eine sehr geringe Akzeptanz.

(ens/smc)

7 Kommentare

Shantuma vor 3 Wochen

Es ist schon eigenartig, wieviele Menschen glauben, dass circa 30 Cent am Tag genug ist um durch ganz Deutschland fahren zu dürfen.

Nehmen wir einen Bus mit 50 Plätzen an und packen diesen richtig schön voll.
Dann fährt dieser Bus seine Gäste am TAG für 15 Euro.
Von diesen 15 Euro wird der Busfahrer bezahlt und zwar eine 24h-Schicht ... bei 15 Euro am TAG kann man es ja machen.
Dann ist aber weder der Bus bezahlt, noch der Treibstoff und auch keine Reparaturen.

Wir können auch die Kapazität im Bus auf 100 erhöhen, dann sind es dennoch nur 30€ am Tag, davon kann man einen Busfahrer nicht einmal 3h Mindestlohn zahlen. Die Kosten vom Bus und seiner Wartung ignorieren wir dann einfach.

Ich sage zugleich, dass ein guter ÖPNV immer eine Subventionsgeschäft ist. Dennoch sind 30 Cent am Tag für deutschlandweites Fahren schlichter Wahnsinn!
Und jeder der dies gut findet, der sollte sein Preisbewusstsein hinterfragen, egal ob reich oder arm.

mattotaupa vor 4 Wochen

sie schlagen ein verpflichtendes jahresticket für alle steuerzahler vor? für 240 euro? obwohl auf dem land keine sinnvollen öpnv-angebote bestehen und daher nebenbei dennoch private kfz zu nunmehr horrender preis- und steuerlast finanziert werden müssen? wieso eigentlich sollen nicht-steuerzahler ihr pflichtticket für 360 euro im jahr kaufen? was soll der 90jährige rentner damit? klar, manche sind noch rüstig aber lohnt sich da ein jahresticket für alle? warum sollen empfänger von transferleistungen wie h4 mehr zahlen und wovon? warum soll das ticket für kinder eigentlich 50% mehr kosten? sie schlagen letztlich eine dauerhafte unsoziale zwangsabgabe zum aufbau eines vielleicht (!) künftig sinnvollen öpnv vor. die schaumweinsteuer zum aufbau der marine zahlen wir ja auch noch. war auch so ein nie realisiertes wolkenkuckucksheim aber zahlen könne wir ja schon mal.

hilflos vor 4 Wochen

Stimmt, allerdings sollte der ÖPNV auf dem Land ausgebaut werden. Da wo man keinen ÖPNV nutzen kann, kauft man keinen Fahrschein. Außerdem muß der Gleichheitsgrundsatz beachtet werden. Der Geld auch im Bereich Stadt - Land