Verkehr ohne Ende oder Verkehrswende? Wie unsere Mobilität nachhaltiger werden kann

Es ist eine Mammutaufgabe: Wie können wir den Verkehr so gestalten, dass er klimafreundlicher wird und die Menschen dennoch mobil bleiben? In diesem Dossier zum Thema Mobilität blicken wir auf die Klimaschutzziele im Verkehrssektor und Vorschläge zur Umsetzung.

Verkehr auf der Autobahn bei Sonnenuntergang und einem Nebelfeld.
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Für mehr Verkehr reicht unser Guthaben nicht

Wenn wir uns ernsthaft vor den Folgen des Klimawandels schützen und die Erderwärmung eindämmen wollen, dann dürfen wir nur noch eine bestimmte Menge CO2 ausstoßen. Die so genannten Klimabudgets werden von Forscherinnen und Forschern vorgeschlagen, um allen Ländern ein konkretes und nachvollziehbares Guthaben zu geben. In diesem Geiste hat sich Deutschland ein Klimaschutzgesetz verpasst, das unser CO2-Guthaben für die nächsten zehn Jahre definiert: es schrumpft spürbar. 2019 haben wir ca. 805 Millionen Tonnen Treibhausgase ausgestoßen, Ende 2030 dürfen es noch maximal 543 Millionen Tonnen sein, verteilt auf verschiedene Sektoren wie Energie, Industrie oder Verkehr.

Der Verkehrssektor ist dabei das Sorgenkind der Klimaschutzbemühungen: Seit 1990 sind die Emissionen nicht gesunken: Sie liegen konstant über 160 Millionen Tonnen. Hauptverursacher ist der Straßenverkehr. Die Zahl der PKW und LKW auf unseren Straßen steigt kontinuierlich und eine Trendwende scheint nicht in Sicht: Berechnungen des Verkehrsministeriums gehen davon aus, dass das Verkehrsaufkommen im privaten Bereich und im Güterverkehr in den nächsten zehn Jahren noch deutlich zunehmen wird. Doch im gleichen Zeitraum sollen die Emissionen fast halbiert werden, von 163 auf 95 Millionen Tonnen.

Das Verkehrsministerium hat im letzten Jahr einige Klimaschutzpläne erarbeitet, wie Kaufprämien für E-Autos, günstigere Fernreisen mit der Bahn, Ausbau von Radwegen und öffentlichem Nahverkehr, Aufbau einer Wasserstoffstrategie. "Die Bundesregierung hat bereits ein Bündel von 50 Maßnahmen beschlossen, das allerdings die Klimaschutzlücke im Verkehrssektor nur bis etwa zur Hälfte schließt. Es verbleibt also eine Lücke von etwa 30 Millionen Tonnen CO2, die wir bis 2030 schließen müssen", erklärt Christian Hochfeld vom Thinktank Agora Verkehrswende.

Ein Verkehrsschild weist 2014 auf eine Autobahnbaustelle hin.
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Wenn das Verkehrsministerium die jährlichen Ziele des Klimaschutzgesetzes nicht erreicht, muss es Notfallpläne vorlegen oder Strafen zahlen: Zusätzliche Emissionsrechte müssen teuer in der EU erkauft werden. Agora Energiewende rechnet für alle Sektoren mit Kosten von bis zu 60 Milliarden Euro in den nächsten Jahren. Geld, das an anderer Stelle fehlt. Mehr Verkehr der bisherigen Sorte wird uns aller Voraussicht nach teuer zu stehen kommen. Die Frage, die die Öffentlichkeit, Verkehrspolitikerinnen, Autobauer, Umweltverbände und Wissenschaftlerinnen umtreibt, ist also: wie können wir uns fortbewegen und gleichzeitig das Klima schützen? Wie schließen wir die Lücke?

Corona und leergefegte Straßen

Einen Wink aus der Zukunft der Mobilität könnte das Frühjahr gegeben haben. Die coronabedingten Ausgangsbeschränkungen haben die deutsche Verkehrswelt auf den Kopf gestellt: "Wir wissen, dass viel weniger Menschen mit dem öffentlichen Verkehr gefahren sind, dass deutlich mehr Menschen zu Fuß oder mit dem Rad gefahren sind und das der Pkw-Verkehr auch erst mal eingebrochen ist. Vermutlich werden die Treibhausgasemissionen im Verkehrsbereich 2020 etwas niedriger liegen, was uns eine Art Atempause verschafft", erklärt Katrin Dziekan vom Umweltbundesamt in Dessau-Roßlau.

Eine Frau mit leicht grauen Haaren steht vor dem haupteingan des Umweltbundesamtes in Dessau-Roßlau. Es ist die Referatsleiter katrin Dziekan.
Katrin Dziekan leitet das Fachgebiet "Umwelt und Verkehr" am UBA. Bildrechte: UBA/Tim Schubert

Weniger und kürzere Wege Tag für Tag. Verkehrsvermeidung spielt in den Plänen des Umweltbundesamtes eine wichtige Rolle. Weltweit sollen die Mobilitätseinschränkungen im ersten Lockdown die täglichen CO2-Emissionen um 17 Prozent gesenkt haben. Doch sind diese Tendenzen auch nachhaltig? Forscherinnen der Uni Magdeburg haben die Bevölkerung im Sommer, also nach den strengen Beschränkungen, zu ihrem Verkehrsverhalten befragt: Könnte Corona beeinflussen, wie wir uns fortbewegen wollen? Gegenüber einer vergleichbaren Umfrage aus dem Vorjahr fuhren täglich fünf Prozent weniger Deutsche mit dem Auto; 44 Prozent der Befragten wünschten sich, künftig mehr Rad fahren oder zu Fuß gehen zu können; 2019 waren es lediglich 34 Prozent. Außerdem wollen die Befragten weniger mit dem Flugzeug fliegen.

Zahl der privaten Pkw halbieren

Das Auto einfach stehen lassen, damit es keine klimaschädlichen Treibstoffe verbrennt, sei ein erster Schritt auf dem Weg zur Verkehrswende, aber nur der Anfang, sagt Katrin Dziekan. Nach den Vorstellungen des Umweltbundesamtes soll die Zahl der privaten Pkw bis 2050 von derzeit 47 Millionen auf etwas mehr als 23 Millionen halbiert werden.

Das Umweltbundesamt habe sich speziell zu größeren Städten in Deutschland bereits Gedanken gemacht, so Dziekan. "Wenn wir die gerne umweltfreundlich mobil haben wollen, grün, kompakt, lärmarm und so lebenswert, dass Menschen da gerne leben, dann heißt es für uns: es geht nur mit weniger privaten Pkws." Und für dieses weniger gibt es laut Dziekan auch eine Zahl als Zielwert: 150 Pkw pro tausend Einwohner in der Stadt.

Derzeit liegt der Durchschnittswert in Großstädten in Deutschland bei 450 Pkw pro tausend Einwohner. Da ist noch ganz viel Luft.

Katrin Dziekan Umweltbundesamt

Wie können Wege so organisiert werden, dass wir weniger oder keine Autos mehr benötigen? Die Alternativen müssen verbessert werden, so Katrin Dziekan: "Es wird gar nicht mehr notwendig sein, so viele private Pkws zu haben, wenn öffentliche Verkehrsmittel und Sharing-Systeme besser ausgebaut sind. Und wenn die Menschen auch generell kürzere Wege haben, Stichwort: Stadt und Region der kurzen Wege". Corona hat den Anteil der Wege zu Fuß oder mit dem Rad erhöht, aber gleichzeitig die Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs, der als Rückgrat der Verkehrswende gilt, einbrechen lassen.

Einige europäische Städte haben in den letzten Jahren und besonders in der Corona-Krise vorgelegt und ganze Stadtteile zu verkehrsberuhigten Gebieten erklärt oder Fahrradzonen eingerichtet. Zu ihnen gehören Paris, Barcelona oder Mailand. In Deutschland fördert die Regierung den Aus- und Umbau des öffentlichen Nahverkehrs und die Planung und den Bau von Radwegen stärker. Der Bund macht in den nächsten Jahren deutlich mehr Geld locker. Reicht das, damit Leute auf ihr Auto verzichten?

Die Richtung stimmt, aber leider stimmt das Tempo nicht.

Katrin Dziekan Umweltbundesamt
Demonstration auf dem Fahrrad von Fridays for Future Dresden und Verkehrswende Dresden.
Bildrechte: imago images/Thomas Eisenhuth

In München wurde es im Projekt Umparken getestet: Sieben Haushalte haben im Spätsommer 2020 probeweise einen Monat auf ihr Auto verzichtet und Geld für Leihräder, Bus, Bahn oder Carsharing-Dienste bekommen. Die Parkplätze ihrer Autos wurden in dem Zeitraum der Öffentlichkeit für Kräuterbeete, Fahrradständer und Sitzgelegenheiten freigegeben. Das Ergebnis erstaunte die Projektentwickler, erzählt Bernhard Kalkbrenner vom Münchner Unternehmertum: "Die Haushalte, die ihr Auto abgegeben haben, haben wir intensiv begleitet und überraschenderweise waren die sehr zufrieden, weil es ja schon auch eine Anpassung ihres Mobilitätsverhaltens verlangt hat. Nach dem vierwöchigen Test haben dann drei Haushalte sich entschieden, ihr Fahrzeug abzugeben".

Drei von sieben Haushalte verkaufen nach einem Test ihr privates Auto. Kann München-Schwabing ein Vorbild für ganz Deutschland sein? Befragungen zeigen, dass fast ein Drittel der Deutschen bereit sei, auf das private Auto zu verzichten.

Der Antriebswechsel kommt

Es steckt Bewegung drin im Verkehrssektor, aber wie viel die Verlagerung und Vermeidung konkret an Treibhausgasen einspart, lässt sich nicht genau beziffern. Es geht immer noch um mindestens weitere 30 Millionen Tonnen CO2 bis 2030. Expertinnen und Experten sind sich einig: Das Auto wird auch in Zukunft noch eine zentrale Rolle spielen, wenn es nicht drastische Regelungen geben sollte.

Doch es wird sich zukünftig anders fortbewegen müssen, gelenkt durch die EU-Flottenziele. Regelmäßig verschärft die EU die CO2-Grenzwerte für die europäischen Autohersteller. Die sinken nächstes Jahr bei der Zulaussung auf 95 Gramm pro Kilometer. Erstmals bekommen auch Nutzfahrzeuge einen Grenzwert. Weniger Emissionen heißt: die Hersteller müssen mehr E-Autos verkaufen, um ihre verbrauchsstarken Verbrenner weiter loswerden zu können. Das UBA rechnet mit etwa acht bis zehn Millionen Tonnen Einsparung durch die Durchsetzung der Flottenziele.

Der Hochlauf von E-Autos ist jetzt zu beobachten.

Henning Kagermann Nationale Plattform Zukunft der Mobilität

Das sind etwa zehn Millionen E-Autos, die nach dem Willen der Bundesregierung auf deutschen Straßen unterwegs sein sollen. Das sei realistisch, sagt Henning Kagermann. Er leitet die "Nationale Plattform Zukunft der Mobilität" (kurz NPM), ein Zusammenschluss von Autobauern, Zulieferern, Umweltverbänden und der Forschung: "Im Personenverkehr stehen wir technologisch besser da. Wir haben früh angefangen mit der Elektromobilität. Der Hochlauf von E-Autos ist jetzt zu beobachten. Die Modelle sind am Markt, die Preise sind okay, die Reichweite ist gut, der Ladeinfrastruktur wird massiv aufgebaut. Von daher gesehen sind alle Hürden eigentlich überwunden". Die Prämien des Bundes haben den Kauf von E-Autos in den letzten Monaten ziemlich angekurbelt, zahlenmäßig unterliegen sie den konventionellen Pkws dennoch bei weitem.

Schätzungen zufolge werden auch 2030 noch weit über 30 Millionen fossile Verbrenner unterwegs sein. Hier spricht sich die Nationale Plattform Mobilität für die Förderung alternativer Kraftstoffe aus: "Das beginnt bei biobasierten Kraftstoffen, also alle die, die aus Abfällen gewonnen werden." Denn niemand wolle die Diskussion "Tank oder Teller" wieder aufmachen, so Kagermann, also die Diskussion darüber, dass Biokraftstoffe Anbauflächen beanspruchen, die dann nicht für die Nahrungsmittelproduktion zur Verfügung stehen. Da sei Konsens darüber.

Ein Mann älteren Semesters mit grauen Haaren blickt in die Kamera. Es ist Henning Kagermann, der Leiter der Nationalen Plattform Mobilität
Bildrechte: NPM

Da gibt es ein ganz schönes Potenzial, weil natürlich biobasierte Kraftstoffe bereits am Markt sind durch Beimischung, das sieht man ja an jeder Tankstelle. Und man könnte leicht diese Beimischungsquote erhöhen. Ich sag jetzt mal vielleicht auf 20 Prozent oder 25 Prozent. Das würde mit den heutigen Motoren ohne Weiteres gehen.

Henning Kagermann NPM

Man könnte die bestehende Infrastruktur weiter nutzen und trotzdem die Emissionen der vorhandenen Verbrenner senken. Bis zu zehn Millionen Tonnen CO2 könnten biomassebasierte Kraftstoffe einsparen. Sie sollen laut NPM der Forschung und Industrie Zeit einräumen, um die Produktion von strombasierten Kraftstoffen hochzufahren. Dabei werden Wasser und CO2 mittels Strom in Benzin umgewandelt (Power-To-Gas, Power-to-Methanol, Power-to-Liquid). Die sind kompatibel mit heutigen Autos und Tankstellen und weitgehend klimaneutral, wenn der eingesetzte Strom sauber ist. Die NPM sieht hier ebenfalls ein Einsparpotenzial von bis zu zehn Millionen Tonnen CO2. Zählt man Innovationen im Güterverkehr auf der Straße hinzu, also beispielsweise elektrisch betriebene Lkws, könnten die Einsparungen von Treibhausgasemissionen allein durch alternative Antriebe oder Fahrzeuge immens sein.

Power-To-X – nix als heiße Luft?

Gerade die alternativen Kraftstoffe gelten manchen Expertinnen und Experten jedoch als falscher Weg für den Straßenverkehr: "Die gesamten Flächen von Deutschland und darüber hinaus werden gar nicht ausreichen, um den Energiebedarf decken zu können. Bei den strombasierten Kraftstoffen aus erneuerbaren Energien ist der Haken an der Sache, dass die Herstellung von diesen Kraftstoffen unheimlich viel Energie braucht. Kraftstoffe wie Power-To-X sollten in den Verkehrsträgern eingesetzt werden, wo wir bisher keine andere Möglichkeit sehen, also im Flugverkehr und bei Schiffen", so Katrin Dziekan.

Christian Hochfeld von der Agora Verkehrswende ergänzt: "Die Potenziale von erneuerbaren Energien sind gerade in der wichtigen Transformationsphase an vielen Stellen beschränkt. Deshalb müssen wir sehr darauf achten, dass wir die erneuerbaren Energien effektiv und effizient nutzen. Wir sehen die Potenziale für bio- und strombasierte Kraftstoffe stark eingeschränkt". Fakt ist: egal auf welche Art die erneuerbaren Energien im Verkehr benutzt werden, ob direkt in der Autobatterie oder indirekt in Wasserstoff- oder Power-to-Gas-Fahrzeugen, der Bedarf an Strom aus Sonne und Wind wird im kommenden Jahrzehnt noch deutlich steigen. Die Verkehrswende ist daher auch Teil der Energiewende.

Die gesamten Flächen von Deutschland und darüber hinaus werden gar nicht ausreichen, um den Energiebedarf decken zu können.

Katrin Dziekan

Vorsprung durch Politik

Neben der technologischen Entwicklung gilt die Gesetzgebung als größter Hebel zum Klimaschutz. In Deutschland existieren zahlreiche steuerliche und gesetzliche Rahmen, die klimaschädliches Verhalten im Verkehr fördern: "Was wir dringend brauchen, ist eine stärkere Besteuerung von klimaunverträglichen Fahrzeugen über die Kfz-Steuer, aber auch in der Nutzung durch einen höheren CO2-Preis und die Abschaffung der Dieselsubventionen und auch eine Reform der Dienstwagenbesteuerung", fordert Christian Hochfeld.

Wir müssen die Signale setzen, dass sich klimaverträgliches Verhalten bei den Pkw rechnet und dass sich klimaunverträgliches Verhalten auch stärker im Geldbeutel niederschlägt.

Christian Hochfeld Agora Verkehrswende

De Facto entgehen dem Staat aktuell Jahr für Jahr sieben Milliarden Euro, weil Diesel deutlich günstiger besteuert wird als Benzin. Das Dienstwagenprivileg, das ein von der Firma gestelltes Auto sehr günstig besteuert, bietet Anreize für Vielfahrerei. "Die Nutzung von Dienstwagen wird steuerlich gefördert und das ist eigentlich nicht einsichtig. Warum soll die Krankenschwester oder der Mann an der Supermarktkasse Menschen mit guten Einkommen auch noch den Pkw-Kauf und die Pkw-Nutzung mitfinanzieren", kritisiert Hochfeld. Pkw werden in Deutschland nicht ausreichend an der Höhe ihres CO2-Ausstoßes besteuert, bemängelt das Umweltbundesamt. Andere Länder, wie etwa die Niederlande, haben durch steuerliche Regulierungen deutlich kleinere und klimafreundlichere Autos auf ihren Straßen. Auch ein Tempolimit kann die Emissionen senken.

Und dann kommt noch der Lärm dazu

Außerdem gilt unser aktuelles Verkehrssystem als sozial ungerecht. Ein Beispiel: Wer erzeugt eigentlich Verkehrslärm und wer ist ihm ausgesetzt? "Wir wissen durch etliche Studien, dass gerade an den hochbelasteten und lärmverseuchten großen Einfallstraßen in Städten eigentlich die geringerverdienenden Menschen wohnen müssen. Und das die, die den Verkehr und den Lärm machen, häufig aus dem Umland einpendeln und da die großen Fahrzeuge haben", erklärt Katrin Dziekan.

Auch seien die Preise im Öffentlichen Nahverkehr, von dem besonders ärmere Menschen abhängig sind, deutlich stärker gestiegen als Preise für private Autos: "Mit einer Verkehrswende könnten wir es schaffen, sowohl soziale Gerechtigkeit auszubauen als auch die Umweltverträglichkeit des Verkehrs zu verbessern. Das heißt: Stärkung des Umweltverbundes, Ausbau des öffentlichen Verkehrs zu fairen, angemessenen, attraktiven Preisen und den privaten Pkw-Verkehr ein Stück weit zurückdrängen und auch eine gewisse Verursachergerechtigkeit herstellen".

Hinweisschild zu den Geschwindigkeitsbegrenzungen auf deutschen Straßen
Bildrechte: imago/Jochen Tack

Das Umweltbundesamt sieht insgesamt bis zu 26 Millionen Tonnen Einsparpotenzial durch die Anpassung von Steuern, Gesetzen und Geschwindigkeiten im Verkehr. Gemeinsam mit dem Antriebswechsel der Fahrzeuge könnte so das Ziel von 95 Millionen Tonnen CO2-Ausstoß im Jahr 2030 in greifbare Nähe kommen.

Ausblick

Den Verkehr in Deutschland umweltfreundlich und nachhaltig zu gestalten, ist ein äußerst ambitioniertes Unterfangen, darin sind sich die Expertinnen und Experten aus den verschiedenen Bereichen einig. Doch es bleibt vermutlich keine andere Wahl: Ende 2021 wird die EU Kommission aller Voraussicht nach strengere Vorgaben für Fahrzeuge vorschlagen, um die Emissionen weiter zu senken. Wenn das so kommt, dann wird sich Deutschland noch stärker anstrengen müssen, um den Klimazielen im Verkehrssektor näher zu kommen. Bis 2050 müssen die Emissionen auf jeden Fall nahe Null gedrückt werden, da Deutschland bis dahin Treibhausgasneutralität anstrebt.

Quellen

So könnte Deutschlands Verkehr klimafreundlich werden: Die Studie "Kein Grund zur Lücke" vom Umweltbundesamt. Das Bundesverkehrsministerium stützt sich vor allem auf die Arbeit der Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität, um die Nachhaltigkeit in Verkehr voranzubringen. Wie steht es aus globaler Perspektive um die Nachhaltigkeit im Verkehrssektor? Eine Studie der Agora Verkehrswende.

2 Kommentare

Eulenspiegel vor 28 Wochen

Ich denke wir sind an einem Endpunkt angelangt. Die Wende ist notwendig wenn wir den Karren nicht vor die Wand setzen wollen. Lösungsansätze gibt es viele. Aber auch die Problemlage ist vielfältig. Eins ist auf jeden Fall sicher. Der Ausstoß von CO2 wird teuer. Darum kann man jeden nur empfehle die für ihm passende Alternative zu suchen.

wer auch immer vor 28 Wochen

Eh alles zu Spät, nur radikale Maßnahmen würden helfen.
Ist aber nicht umsetzbar.
Also, weiter so.